Adrian Gubčo 13.06.2024 15:07

Bicykle, obchvaty, metro. Aká je odpoveď pre budúcnosť dopravy v Bratislave

Doprava je vnímaná – a nie celkom bezdôvodne – ako kľúčový problém Bratislavy. Slovenská metropola sa každý pracovný deň dusí zápchami, ktoré postihujú významné komunikácie. V dôsledku očakávanej výstavby v meste i na predmestiach sa navyše tlak na infraštruktúru zvyšuje. Vo verejnej diskusii sa tak šermuje rozličnými riešeniami, z ktorých správne nie je ani jedno a všetky zároveň.

Autori: Nino Belovič / YIM.BA, Adrian Gubčo / YIM.BA

Bratislava trpí rovnako ako väčšina väčších miest na svete dopravnými komplikáciami. Infraštruktúra je zaťažená rastúcim počtom automobilov a čelí masívnemu investičnému dlhu. Napriek tomu ide o problém, ktorý je potrebné riešiť. Vysoká záťaž neznamená len environmentálne, ale aj ekonomické problémy.

Rozličné viac či menej odvážne dopravné koncepcie sa preto rozvíjajú už dlhšie ako storočie. Na začiatku 20. storočia bolo ako nevhodné vnímané vedenie vlakov cez mesto, čo bolo v kontexte ich „špinavej“ prevádzky nezdravé riešenie. V tom čase sa objavila aj myšlienka presunu hlavnej železničnej stanice, teda plánu, ktorý sa ani za vyše sto rokov nepodarilo zrealizovať.

V povojnovom období sa začali posilňovať plány na rozvoj cestnej infraštruktúry, v 70-tych rokoch sa začali rozvíjať úvahy o „ťažkom“ metre, ktoré sa začalo stavať v 80-tych rokoch. Neskôr boli tieto myšlienky opustené v prospech ľahkého metra, tram-trainov, podzemných vlakov, nových cestných obchvatov a ďalších drahých riešení, ktoré sa štandardne dostali len do roviny drahých štúdií.

Zápalisté diskusie o vhodnom rozvoji mobility v meste pokračujú aj naďalej. Časť verejnosti v posledných rokoch zdôrazňuje význam utlmovania individuálnej automobilovej dopravy v prospech iných, environmentálne nezávadných foriem prepravy – najmä chôdze a bicyklov. To dráždi ľudí, ktorí preferujú automobily. Ďalší zas opakujú, že takéto iniciatívy majú prísť až v čase, keď bude vybudovaná iná infraštruktúra – či už cesty alebo vytúžené metro.

V takomto prostredí je extrémne náročné nájsť spoločný kompromis. Napriek tomu je potrebné ho hľadať a postupne ho aj realizovať. Od optimálnej reakcie na súčasné a budúce dopravné trendy bude závisieť úspech a kvalita života v hlavnom meste.

Obchvat Bratislavy má byť odpoveďou na dopravné problémy mesta. Určite ním nebude. Zdroj: Národná diaľničná spoločnosť

Bez áut to nejde, ale ani s nimi

Jednou z kľúčových tém v súčasnom urbanistickom plánovaní je redukcia závislosti na individuálnej automobilovej doprave. Autá boli v čase vzniku považované za moderné technologické riešenie na mnohé choroby mesta – nezdravé hygienické pomery (aj kvôli množstvu konských exkrementov), preľudnenosť (umožňovali bývanie ďaleko od centra) a extrémnu hustotu zástavby. Medzivojnoví americkí marketéri navyše spojili auto so slobodou pohybu, čo je naratív, ktorý úspešne prežíva dodnes aj na Slovensku.

Ako sa ale ukázalo v praxi, všetkého veľa škodí a automobily nie sú výnimkou. Rozvoj infraštruktúry pre automobily spôsobil radikálne urbanistické a stavebné zásahy, ktoré zničili mnoho miest. V Bratislave padli dopravným stavbám za obeť celé historické štvrte, ktoré sa na daných miestach rozvíjali prakticky od stredoveku. Vo svete zas priniesli rozvoľnenie metropol na obrovské plochy, pričom zástavba pokryla ekologicky dôležitú voľnú krajinu.

Dnes je spoločnosť závislá na automobiloch. Mestská logistika, ekonomika, každodenné fungovanie a bežný život domácností je v obrovskej miere prepojený s možnosťou prepravovať sa autom. O Bratislave to platí taktiež, pričom v posledných desaťročiach sa táto závislosť prehĺbila. Je naivné predpokladať, že sa to tak skoro zmení.

Pri dopravnom plánovaní to treba brať do úvahy. Mesto sa síce môže usilovať o utlmenie dopravy v obytných zónach aj vytlačenie tranzitu z niektorých komunikácií, nemôže ale úplne zabúdať na túto formu dopravy. Metropola tak musí pokračovať v úsilí o dobudovanie základnej siete (cestnej) dopravnej infraštruktúry, ktorá v Bratislave dosiaľ nie je ukončená.

Slovenské hlavné mesto je založené na radiálno-okružnom systéme. To predpokladá vybudovanie osí, spájajúcich centrum s okolitými štvrťami (nazývaných aj radiály), ktoré sú prepojené okružnými cestami, fungujúcimi ako ich vzájomne prepojenia (tangenciály). Dnes sú v podstate vybudované hlavné radiály (hoci niektoré z nich by potrebovali zlepšenie), chýbajú však kľúčové prepojenia medzi nimi.

Komplikácie sú tri. Prvou je masív Malých Karpát, vrezaný do mestskej zástavby a sťažujúci vybudovanie prepojení medzi západom a východom Bratislavy. Druhou sú finančné náklady na takéto spojnice. Treťou majetkové vzťahy, ktoré spomaľujú prípravu a realizáciu niektorých dlhodobých zámerov.

Napriek tomu sú to prekážky, ktoré je potrebné prekonať. Bratislava bude mať funkčný dopravný systém, keď budú dobudované niektoré vnútromestské dopravné okruhy – predovšetkým okruh tvorený Einsteinovou, Bajkalskou, Jarošovou a Mlynskou dolinou, v rámci ktorého chýba spojnica v podobe Severnej tangenty – spojky medzi Pionierskou a Pražskou.

Ďalší okruh začína na mieste križovatky D4 Vrakuňa a pokračovať bude prostredníctvom zatiaľ nevybudovaného obchvatu Vrakune smerom na Galvaniho a Bojnickú, ktorú bude potrebné pretiahnuť do Rače a v budúcnosti tunelom popod Malé Karpaty do západnej časti mesta – pravdepodobne ku križovatke D2 Lamač. Napokon tretí okruh predstavuje diaľnica D4 s tunelom Karpaty.

Skôr či neskôr treba tieto projekty realizovať, spoločne s niekoľkými menšími spojkami vnútri mesta – napríklad predĺžením Tomášikovej po Račiansku, predĺžením Eisnerovej po diaľnicu D2 a Hodonínsku, obchvatom Vajnôr či obchvatom Račianskej. Bratislava sa k nim nemôže postaviť chrbtom. Ich realizácia nie je v rozpore so snahou o vytvorenie udržateľného a zdravého mesta, keďže takéto mesto musí byť aj funkčné.

Na druhej strane ale platí, že cesty majú byť najmä pre tých, ktorí ich musia využívať. Pri bežnej premávke z bodu A do bodu B a naspäť treba minimalizovať počet jázd, preto sú akceptovateľné opatrenia, ktoré majú znížiť mieru prebytočnej automobilizácie. K tým patrí predovšetkým regulácia parkovania, ktorá sa v Bratislave postupne rozširuje. Ani po zaregulovaní celého mesta ale nebude problém vyriešený – ďalším krokom bude spoplatnenie vjazdu do metropoly a vybudovanie infraštruktúry prestupných uzlov a záchytných parkovísk, aby mali vodiči alternatívu.

Staršia štúdia Severnej tangenty. Zdroj: Ministerstvo dopravy / EIA

Nosná doprava musí byť koľajová

Cieľom rozvoja cestnej infraštruktúry musí byť zabezpečenie základnej funkčnosti mesta a vyčistenie lokálnych komunikácií od tranzitu. Primárnym účelom tak nie je zlepšenie podmienok pre bežných vodičov, teda pre väčšinu užívateľov vnútromestských ciest. Tí majú prioritne využívať také formy dopravy, ktoré sú ekologické, kapacitné a nemajú také extrémne priestorové nároky.

Ideálnou odpoveďou je koľajová doprava, v ktorej rozvoji má Bratislava obrovský potenciál. Má fungujúcu sieť električiek a 80 kilometrov železničných tratí. Už dnes existujúca infraštruktúra by pri zlepšení stavu (najmä po modernizácii železničného uzla a vybudovaní TIOPov) mohla ďaleko efektívnejšie prepravovať množstvo cestujúcich naprieč mestom omnoho rýchlejšie ako automobily. Pri výhľade jej ďalšieho rozširovania sa potenciálne efekty znásobujú.

Ak by sa tak električková sieť rozšírila napríklad o polovicu (dnes má 42 kilometrov, narástla by tak zhruba na 63 kilometrov, čo je stále menej ako Brno so 72,5 kilometrami), zlepšili by sa spojenia s TIOPmi, dobudovala linka do Borov a Podunajských Biskupíc, obslúžil downtown, vznikla spojnica radiál medzi Novým Mestom a Ružinovom a teoreticky začala budovať druhá linka v Petržalke. To by dramaticky zlepšilo prístup veľkého počtu obyvateľov k električke, ktorá nepozná zápchy, je pohodlná a dnes už väčšinovo aj bezbariérová.

Druhou témou je rozvoj železničnej infraštruktúry, spojený s budovaním nových tratí. V rovine úvah je dnes nová spojnica do Čiernej Vody, ako aj trať na Filiálku a možno až na Nivy. Dávnejšie sa hovorilo o tuneli popod Dunaj, čo by umožnilo vytvorenie rýchleho spojenia Petržalky a centra mesta. S ohľadom na budúci rozvoj Bratislavy ide o rozhodujúcu severojužnú urbanistickú os mesta, pripravovaný rozvoj rakúskej železničnej siete by zas priniesol priame železničné spojenie s viedenským letiskom.

Bratislava (spoločne so štátom) tak môže radikálne zvýšiť kvalitu obsluhy mesta koľajovou dopravou bez potreby budovania úplne nového a drahého systému, teda metra. Na metro dnes nie sú v meste podmienky: Bratislava je riedko zaľudnená i zastavaná, finančne podvýživená, a efektívne obslúžiteľná aj pri ďaleko nižších nákladoch.

Matematika sa zmení až v čase, keď bude väčším, silnejším a bohatším mestom. Nejde ale len o „magickú“ hranicu jedného milióna obyvateľov, ktorá bola kedysi považovaná za číslo, pri ktorom začína dávať výstavba metra zmysel. Ide aj o spôsob, akým je mesto budované.

Ak ide o roztiahnuté, riedko zastavané mesto, kde by ľudia museli na zastávky putovať viac ako desať minút peši, potom metro nemá zmysel. Ak ale vznikne veľkomesto kompaktných susedstiev, zoskupené okolo lokálnych centier a bez ďalších možností rozvoja električkovej či železničnej dopravy, potom bude dávať vybudovanie nového systému zmysel.

Metro tak treba nateraz vylúčiť. Nemalo by ale ísť o definitívne nie – akurát ho treba odložiť o niekoľko desaťročí. Pre súčasnú diskusiu o zlepšení dopravy v meste nemá žiaden prínos, skôr naopak.

Bratislava potrebuje modernizované aj nové koľajové trate. Zdroj: J&T Real Estate

A čo bicykle?

Cyklodoprava je v diskusii o rozvoji dopravy problematická. Časť verejnosti ju prehliada a považuje ju za rekreačný spôsob prepravy, podľa iných zas ide o kľúčovú odpoveď na dopravné problémy mesta. Pravda je, ako to už býva, niekde uprostred.

Využívanie bicyklov má niekoľko výhod, ktoré z neho robia dôležitú súčasť celkového dopravného mixu. V prvom rade, sú lacné, a týka sa to nielen bicyklov samotných, ale aj infraštruktúry. Budovať relatívne kvalitné a bezpečné cyklotrasy je aj v možnostiach chudobných miest vrátane Bratislavy. Náročnejšou otázkou sú križovatky, postupne sa ale dá prekonať aj tento problém.

Bicykle sú okrem toho najefektívnejšie pri doprave na kratších vzdialenostiach (tri kilometre) priamo z miesta na miesto, riešia tzv. problém posledného kilometra, sú čisté, ekologické, nerobia hluk, teoreticky ich vie používať skoro každý vrátane detí a veľkej časti seniorov, ich aktívne využívanie podporuje zdravie a nemajú extrémne priestorové nároky. To z nich robí jasnú voľbu pre akékoľvek mesto, ktorému záleží na jeho obyvateľoch.

Slovenská metropola má pre rozvoj cyklodopravy vynikajúce podmienky. Väčšina mesta je nížinatá a klíma je tu priaznivá natoľko, že sa dajú používať po väčšinu roka. Sú tu rozvoľnené sídliská so širokými cestami a množstvom priestoru, kam možno umiestniť nové cyklotrasy. Vnútorné mesto je navyše pomerne malé.

Volania po zvýšení významu cyklistickej dopravy aj po transformácií niektorých ulíc sú tak logické. Ide o výborný prvý (alebo nultý) krok pred realizáciou závažnejších úprav, ktoré by zahŕňali úplné uzavretie niektorých ulíc alebo výstavbu drahších a náročnejších projektov, napríklad električkových tratí. Samé ale bratislavskú dopravu nespasia.

Dôkazom je fakt, že aj cyklisticky vyspelé mestá majú dopravné problémy. Vyplýva z toho poučenie, týkajúce sa všetkých vyššie zmieňovaných riešení – neexistuje jeden systém alebo jeden projekt, ktorého dopady budú také významné, že zaniknú alebo sa radikálne znížia komplikácie. Namiesto toho je potrebné pripravovať a realizovať desiatky až stovky projektov naraz, od drobných po obrovské, ktorých kombinované dôsledky prinesú skutočné zlepšenie.

Rozvoj cyklodopravy vzbudzuje politické vášne. Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Namiesto ideológie jasná stratégia

Dopravné plánovanie sa na Slovensku, Bratislavu nevynímajúc, štandardne riadi preferenciami aktuálne vládnucej strany alebo politika. Vidno to pri výstavbe diaľnic, otázke budovania mostov alebo tunelov, rozvoji železníc, ale aj budovaní mestských dopravných systémov. Kým predošlé vedenia Bratislavy azda až príliš preferovali individuálnu automobilovú dopravu, pri súčasnom sa niekedy zdá, ako by na ňu úplne zabudli.

Ide o nevhodný a obmedzený prístup. Isteže, mestom skloňovaný zoznam priorít, kde sú na prvom mieste chodci, následne cyklisti, po nich verejná doprava a napokon autá, je teoreticky správny. V praktickom výkone však nemôže byť dodržiavaný vždy. Pri slepom nasledovaní teoretických konceptov sa tieto menia na ideológiu, čo vedie k nešťastným dôsledkom.

Seriózny a koncepčný prístup je založený skôr na vypracovaní jasnej a komplexnej stratégie, ktorá bude zahŕňať plán postupného rozvoja jednotlivých projektov všetkého druhu. Mesto sa musí venovať zároveň plánovaniu cyklotrás, utlmovaniu ulíc a regulácii parkovania, ale aj príprave budovania nových električkových tratí a cestných spojení v súlade s ich významom a realizovateľnosťou. Nejde o jednoduchú úlohu, existujú však profesionáli, ktorí vedia takýto program nastaviť.

Na základe stratégie možno potom povedať, ako sa bude dopravná infraštruktúra rozvíjať – napríklad pripustiť, že v najbližších rokoch sa bude mesto venovať rozširovaniu cyklotrás a parkovaniu, druhým krokom budú parkovacie domy a záchytné parkoviská spoločne s TIOPmi, následne sa predĺžia električkové trate a začnú budovať prvé obchvaty, a napokon sa budú rozvíjať celé radiály a predtým tranzitné cesty meniť na bulváre.

Celý tento proces navyše musí byť transparentný a otvorený. Nedosiahne sa tým celospoločenská zhoda, keďže dopravné správanie odzrkadľuje širšie trendy v spôsobe živote a preferovanom životnom štýle (a teda aj politickej orientácii). Na druhej strane je ale férové, aby mesto vcelku konkrétne ukázalo, ako si predstavuje budúcnosť dopravy, ktorá je integrálne zviazaná s rozvojom ako takým.

Vo výsledku tak nemá povedať, či bude preferovať cyklotrasy, električkové trate, cesty alebo metro. V ideálnom prípade má potvrdiť, že má záujem o všetky tieto dopravné systémy, ale v správny čas a s dôrazom na maximálnu efektivitu. Dobre fungujúce mesto pracuje s jednotlivými dopravnými módmi a balansuje ich význam tak, aby využívanie jedného systému neškodilo príliš iným – a predovšetkým ich užívateľom.

Za predpokladu, že sa Bratislava bude rozvíjať v zmysle Územného plánu, ktorý dnes obsahuje rezervu pre približne 200-tisíc nových obyvateľov, bude musieť do roku 2050 postaviť ideálne všetky tri vyššie zmienené cestné okruhy, dotiahnuť električkové trate do viacerých štvrtí, lepšie využiť vlaky a nájsť spôsoby, ako znížiť počet áut, vchádzajúcich do centra. V opačnom prípade bude dopravná situácia neúnosná. Alternatíva v podobe obmedzenia rastu mesta by bola strelením si do vlastnej nohy.

Mesto potrebuje komplexnejšiu stratégiu viac ako kedykoľvek predtým. Ešte viac ale potrebuje odvahu jednotlivé vízie aj realizovať. Pokiaľ je odpor voči cyklotrase na priemerne dôležitej komunikácii dôvodom na ústup z pôvodných plánov, potom sa nedá očakávať, že Bratislava zvládne výzvy nadchádzajúcich rokov a desaťročí.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.