Adrian Gubčo 06.09.2022 14:41

Aspoň nejaké pokroky? V metropole by mohli vzniknúť nové železničné trate

Železničná doprava by mala podľa viacerých stratégií do budúcna tvoriť kostru verejnej dopravy v Bratislave aj jej metropolitnom regióne. Pohodlná, rýchla a spoľahlivá železnica je koniec-koncov niečo, čo zabezpečuje fungovanie významných veľkomiest v Európe aj vo svete. Na Slovensku tomu však bránia nielen zastarané trate, ale aj ich malý rozsah. To by sa mohlo aspoň čiastočne zmeniť.

Ilustračný záber

Ako vyplýva z vyjadrenia Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), štátny prevádzkovateľ železníc uvažuje nad rozvojom železničnej siete v Bratislave a jej blízkom okolí. Zverejnená totiž bola žiadosť o spracovanie cenovej ponuky pre účel stanovenia predpokladanej hodnoty zákazky. Tou má byť „Štúdia uskutočniteľnosti pre projekty: Výstavba novej trate Lamač - Záhorská Bystrica - Stupava - Lozorno a Výstavba novej trate Bratislava Vajnory – Pezinok“. ŽSR chce riešiť pálčivý problém, týkajúci sa dennej dochádzky desaťtisícov ľudí do hlavného mesta.

ŽSR označuje trať z Lamača do Lozorna ako Projekt A a trať z Vajnôr do Pezinka ako Projekt B. Úlohou úspešného uchádzača je spracovanie štúdie uskutočniteľnosti na oba projekty, a to v troch alternatívach: v nulovom variante (Alternatíva 0) by žiadne nové trate nevznikli, namiesto toho by sa len optimalizovala sieť autobusov. Alternatíva 1, resp. 2, ráta s realizáciou len jednej z tratí ako samostatného projektu. Alternatíva 3 predpokladá výstavbu oboch, pričom by boli prevádzkovo prepojené.

Spoločnosť pristúpila od úvah ku konkrétnejším krokom s ohľadom na rozvíjajúci sa integrovaný dopravný systém, ktorého súčasťou je skvalitňovanie obsluhy mesta a jeho zázemia. Stále to však nestačí. Či už mestské časti a obce severozápadne od Bratislavy (Záhorská Bystrica, Marianka, Stupava, Borinka a Lozorno), alebo severovýchodne (Čierna Voda, Chorvátsky Grob, Slovenský Grob, Viničné), všetky prechádzajú prudkým rozvojom. Väčšina obyvateľov je však závislá od automobilov, keďže tu dnes chýba napojenie na kapacitnú verejnú dopravu. Trať, ktorá spájala Stupavu s Devínskym jazerom, bola zrušená v roku 2008 a dnes je už nepoužiteľná.

ŽSR by preto rado preverilo možnosť napojenia obcí na železnicu. V prípade Záhoria by mohla vzniknúť elektrifikovaná trať z Lamača až do Lozorna, čím by sa napojila aj na trať Zohor – Plavecký Mikuláš, kde prebieha sezónna premávka. Severovýchodne od Bratislavy sa zas očakáva vznik spojenia centra Bratislavy s Pezinkom cez rýchlo rastúce predmestia vo forme elektrifikovanej trate, ktorá by bola napojená na trať Bratislava – Galanta (zo stanice Bratislava – Vajnory), prípadne Bratislava – Trnava (zo stanice Pezinok).

Dané rozšírenie tratí v blízkosti Bratislavy, ale aj v jej vnútri (vznik trate na Filiálku) už bolo čiastočne preverované v rámci Štúdie železničného uzla Bratislava. Vtedy sa ukázalo ako nenávratné. Ako však ŽSR pripomína, rozsah štúdie neumožňoval dostatočné preverenie všetkých podkladov či potenciálu jednotlivých tratí. Iné strategické dokumenty (napr. Plán udržateľnej mobility Bratislavského samosprávneho kraja) s týmito zámermi rátajú. S prihliadnutím na rozvoj územia je potrebné v území minimálne ponechať rezervu, aby nedošlo k nenávratným škodám.

Uchádzač tak musí vytvoriť prepracovanú analýzu, v ktorej zohľadní existujúce plány a stratégie, vezme do úvahy technické, ekonomické aj environmentálne faktory, zhodnotí trendy rozvoja územia alebo popíše vplyvy navrhovanej činnosti. Navrhnúť bude musieť aj prevádzkový koncept, určiť polohu tratí a zastávok alebo odhadnúť investičné náklady. ŽSR dopredu predpokladajú, že na tratiach by mali premávať dva až štyri vlaky za hodinu v špičke a 0,5 až 1 vlak za hodinu v sedle. K špecifickým požiadavkám patrí napríklad také riešenie zastávok, aby sa z nich mohli stať prestupné body s parkoviskami P+R.

Po výbere vhodného uchádzača bude štúdia uskutočniteľnosti pripravená za 18 mesiacov. Do polovice tohto desaťročia tak budeme vedieť, či je návratné pri Bratislave budovať tieto nové trate. Ak sa aj rozhodne o ich efektivite, následná príprava a výstavba úsekov bude pravdepodobne prebiehať pomerne dlho. Azda v 30-tych rokoch tohto storočia získa metropolitné územie Bratislavy relatívne dobré pokrytie železničnými traťami.

Filiálka by mala prejsť prestavbou, ráta sa so vznikom stanice a developmentom voľných plôch

V tejto dobe by už mali byť železnice oveľa významnejšou súčasťou verejnej dopravy v Bratislave aj jej zázemí. Dopomôcť k tomu majú nové zastávky – alebo TIOPy (terminály integrovanej osobnej prepravy) – ktorých vznik sa očakáva vo Vrakuni, Ružinove, Boroch, na Patrónke, Einsteinovej a v Neste. Cestujúci vlakmi tak budú mať k dispozícii omnoho lepšie spojenie k cieľom dochádzky. Jedným z kľúčových projektov však má byť už vyššie zmienená Filiálka.

ŽSR sa totiž okrem nových tratí v zázemí venuje aj štúdii uskutočniteľnosti Filiálky. Odráža sa pritom od Štúdie železničného uzla, ktorá v jednom zo svojich variantov navrhuje vybudovanie stanice. Na jej vzniku panuje navyše zhoda medzi aktérmi v území, teda medzi štátom, železnicami, mestom aj krajom. Ak však má byť projekt financovateľný z externých zdrojov (eurofondov), musí byť efektívny. Zmenou oproti minulosti, kedy sa robila štúdia, je prebudovanie časti štvrte Nivy – teda vznik downtownu – ktorý mení náhľad na celkovú efektivitu.

Doplnok k Štúdii železničného uzla tak preskúma konkrétne technické riešenie umiestnenia stanice, vrátane jej osadenia (nadzemná, podzemná alebo polopodzemná), perspektívu predĺženia trate až do downtownu (pričom sa bude opäť skúmať výškové vedenie), ekonomická návratnosť projektu a možné alternatívy (napríklad uprednostnenie električkovej trate). Zhotoviteľ Doplnku bude musieť spolupracovať s viacerými aktérmi, vrátane lokálnych developerov, ktorí v okolí železničnej trate medzi Predmestím a Filiálkou realizujú alebo pripravujú svoje zámery. Urbanizácia pozemku Filiálky je predmetom tvorby štúdie zo strany Metropolitného inštitútu Bratislavy.

Aj v tomto prípade sa bude riešiť niekoľko alternatív. Jedna z nich vychádza priamo zo Štúdie železničného uzla, ďalšia predpokladá podzemné vedenie trate až k Nivám a výhľadovo do Petržalky, v tretej sa očakáva povrchové alebo nadzemné vedenie trate až po novú stanicu na Nivách, štvrtý a piaty variant predpokladajú ukončenie len v stanici Filiálka. Líšia sa ďalším pokračovaním projektu, a to vo forme vlaku alebo električky. V každej alternatíve sa predpokladá, že priestor Filiálky bude zdevelopovaný.

Výstavba tohto projektu je taktiež otázkou najskôr až na koniec tejto dekády – a to je ešte celkom optimistické. Realizácia Filiálky je enormne komplikovaná, aj keď ide len o niečo vyše dva kilometre trate. Jej poloha vnútri mesta, ktoré je čoraz hustejšie zastavané a osídlené, si bude vyžadovať jedine podzemné riešenie, čo zvyšuje náklady aj náročnosť realizácie. Ak sa pridá aj predĺženie do downtownu, pôjde o jeden z najkomplikovanejších a najväčších dopravných projektov od vzniku republiky.

V súvislosti so vznikom nezávislého štátu treba pripomenúť aj iný fakt: na Slovensku za posledné desaťročia nepribudol ani kilometer úplne novej trate. V lepšom prípade sa trate len modernizovali. V horšom došlo k ich úplnému zániku. Snáď teda za posledné desaťročia nevymizla z krajiny akákoľvek skúsenosť a schopnosť navrhnúť, pripraviť a dokončiť zámer takéhoto rozsahu a významu. Už tak kontroverzná Filiálka by sa pre Bratislavu mohla stať namiesto dopravnej spásy – ako to tvrdia niektorí politici – katastrofou, vyčerpávajúcou rozpočty a narúšajúcou fungovanie dopravy a života v celom meste aj metropolitnej oblasti.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.