Adrian Gubčo 13.06.2019 09:45

Štúdia železničného uzla Bratislava je konečne zverejnená

Po viacerých odkladoch a celkovom meškaní bola v týchto dňoch konečne zverejnená tzv. Štúdia realizovateľnosti železničného uzla Bratislava, ktorá mala odpovedať na to, ako sa bude v najbližších desaťročiach železničná doprava v Hlavnom meste. Široká verejnosť si od dokumentu sľubovala, že prispeje k výraznému zvýšeniu významu železničnej dopravy v preťaženej metropole.

Štúdia realizovateľnosti bratislavského uzla bola vypracovaná na objednávku Železníc Slovenskej republiky združením Uzol Bratislava, kam patria spoločnosti Reming Consult, Sudop Praha, Prodex a Dopravoprojekt. Ako hlavný cieľ autori definovali zvýšenie podielu železničnej dopravy na deľbe prepravnej práce pomocou účelných investícií v podobe investičných projektov aj prevázkových opatrení. Zlepšiť sa majú aj podmienky pre nákladnú dopravu.

Štúdia zároveň definovala súčasné nedostatky tratí a infraštruktúry v bratislavskom priestore. Na základe toho vyplynuli jasné požiadavky na zmeny a úpravy. Autori pracovali s väčším množstvom alternatív, z ktorých určili štyri kľúčové. Z nich možno tri označiť za nerozvojové, teda rátajúce so súčasným počtom staníc, a jeden (s dvomi subvariantami) rozvojový, ktorý počíta s výstavbou novej stanice Filiálka. Nad rámec týchto alternatív vyplýva rada ďalších potrebných investícií, spoločných pre všetky alebo viaceré verzie.

Štyri alternatívy a ich hodnotenie

V rámci alternatívy 1 sa počíta s centralizáciou všetkých smerov v osobnej doprave (okrem liniek do Rajky a Kittsee) do jednej stanice – Hlavnej stanice (HLST), ako aj modernizáciou úsekov Lamač – HLST – Vinohrady. Odhadované náklady sú vo výške takmer 711 miliónov eur.

Alternatíva 2 centralizuje do HLST len diaľkovú a medziregionálnu dopravu, prímestská je rozdelená medzi HLST, Nové Mesto, Petržalka a Podunajské Biskupice. Modernizovať sa má trať do Devínskej Novej Vsi a do Podunajských Biskupíc. Náklady sa odhadujú na takmer 768 miliónov eur.

Alternatíva 3 navrhuje vlaky ukončovať v jednotlivých staniciach zo všetkých smerov, na HLST by končili len vlaky z Trnavy, Viedne a Kútov. Na Novom Meste by boli ukončované vlaky od Galanty, na Predmestí od Dunajskej Stredy a v Petržalke smery Rajka a Viedeň. Stanica Predmestie by prešla modernizáciou. Náklady presahujú 800 miliónov eur.

Najrozsiahlejšie investície, až do takmer jednej miliardy eur (950, resp. 960 miliónov eur), predpokladajú jednotlivé verzie alternatívy 4. Diaľková a medziregionálna dopravy by ostávala na HLST, no prímestská by sa preniesla do Filiálky. Týka sa to smerov z Pezinka, Senca či Dunajskej Stredy. Smery z Malaciek, Kittsee a Rajky by boli nasmerované do železničnej stanice Petržalka. Alternatívy sa líšia v riešení trate na Filiálku, buď v mierne zapustenom tuneli (tri metre oproti terénu) alebo na estakáde (6 metrov nad terénom).

Z týchto alternatív autori vybrali na základe analýzy vstupov a výstupov (cost-benefit analysis) dvojicu verzií na ďalšie preskúmanie. Tými sú alternatívy 2 a 4, ktoré prinášajú najlepšie pomery prínosu oproti nákladom. Alternatíva 1 narazila na údajný nedostatok kapacity na HLST, kým alternatíva 3 neprináša oproti dnešku takmer nič pri danom objeme financií. Miera návratnosti pri dvojke je 6,75%, pri štvorke 6,18%, resp. 5,99%.

Podľa vyjadrenia ŽSR pre magazín TrendReality, železnice nepreferujú ani jednu alternatívu. Chcú sa skôr zamerať na tie opatrenia, ktoré prinesú najvyššie zvýšenie komfortu a kvality prevázky čo najskôr a najefektívnejšie. V prípade jednotlivých odporúčaných verzií, materiál pripomína, že je potrebné vypracovať konkrétnejšie socio-ekonomické analýzy budúceho vývoja lokalít, aby boli lepšie známe ich prínosy.

Železničný uzol - Alternatíva 2. Zdroj: ŽSR

Ďalšie investície

Materiál sa do veľkej miery venuje aj projektom, ktoré platia univerzálne pre všetky alternatívy a mali by sa realizovať v každom prípade. K ním patrí predovšetkým dlhoočakávaná výstavba tzv. terminálov integrovanej osobnej prepravy (TIOPov), extrémne potrebná modernizácia železničných staníc – okrem Vinohradov najmä Hlavnej stanice, ale úpravy jednotlivých tratí.

Z nových TIOPov štúdia okamžite odporúča výstavbu terminálov v Boroch (ak bude zabezpečený dobrý prestup na MHD), na Železnej studienke, resp. Patrónke, v Ružinove, Vrakuni a zriadenie zastavenia v Ústrednej nákladnej stanici aj pre osobné vlaky.

Z dlhodobého hľadiska, s prihliadnutím na budúci vývoj, sa navrhuje preverovať lokácie na Trnávke, Mladej garde, a Petržalke – centre. Štúdia predbežne neodporúča realizáciu TIOPov v Devínskej Novej Vsi, Farských lúkach a v Janíkovom dvore.

K dôležitým opatreniam patrí skapacitnenie tratí, predovšetkým trate medzi HLST a Lamačom v podobe strojkoľajnenia, a medzi HLST a Novým Mestom v podobe zdvojkoľajnenia. Odporúčané v dlhodobejšom horizonte je aj zdvojkoľajnenie úseku Nové Mesto – Podunajské Biskupice, medzičasom sa zriadi len tzv. odbočka Ružinov pre zabezpečenie prevázky nového TIOPu. Modernizované trate by mali byť elektrifikované.

Spoločným opatrením je realizácia viacerých mimoúrovňových križovaní, najmä nehodového priecestia na Ivánskej ceste, ale aj priecestia Pri Mlyne, Pri Šajbách, na Nobelovej, Odeskej či Vrakunskej ceste.

Pre verejnosť je ale asi najvýznamnejším počinom zmieňovaná modernizácia Hlavnej stanice. Štúdia tej existujúcej vytýka nízku rýchlosť v stanici a krátke nástupné hrany, čo sa navrhuje riešiť zvýšeným podielom tranzitných vlakov (napríklad vlaky od Podunajských Biskupíc by pokračovali do Devínskej Novej Vsi) a znížením počtu nástupných hrán. Možnosťou je totiž využitie nástupiska v rámci tzv. „Dvora“, teda západne od dnešného Námestia F. Liszta.

K ďalším opatreniam patrí modernizácia zabezpečovacieho systému a zriadenie centra riadenia dopravy. Štúdia však zatiaľ neodporučila výstavbu ďalších tratí, napríklad do Stupavy, spojku na trať do Senca cez letisko či na smer Čierna Voda a Pezinok, hoci pripomína, že tieto trate môžu mať zmysel pri postupe suburbanizácie a zmenených demografických faktoroch.

K ďalším vylúčeným riešeniam patrí prestavba Nového Mesta ako novej centrálnej železničnej stanice, výstavba Filiálky ako 5-6-koľajného variantu s pokračovaním trate do Petržalky alebo jej povrchové riešenie, obnovenie trate medzi Devínskym Jazerom a Stupavou, či viaceré zmieňované TIOPy a trate do predmestí, vrátane novej stanice na letisku. Taktiež sa nateraz neuvažuje ani so strojkoľajnením celého úseku medzi Lamačom a Devínskou Novou Vsou či štvrtou koľajou medzi Novým Mesto a odbočkou Ružinov. Nereálne sú prestavby všetkých priecestí na mimoúrovňové.

Železničný uzol - Alternatíva 4. Zdroj: ŽSR

Harmonogram

Jednotlivé alternatívy sa prirodzene líšia v navrhovanom postupe prác s ohľadom na preferované ciele v rámci daných verzií. Niektoré aspekty však majú predsa len spoločné naprieč viacerými podobami odporúčaného postupu.

Z týchto opatrení by sa ako prvé mali realizovať nové TIOPy, a to v rokoch 2022-2023 – teda v Boroch, na Železnej studienke / Patrónke, v Ružinove a Vrakuni. V tomto období by sa mala modernizovať aj stanica Bratislava – Vinohrady, kde sa má zlepšiť prestup medzi železničnými stanicami (Predmestie). S výnimkou alternatív(y) 4 sa v tomto období navrhuje aj zrušenie odbočky na Filiálku.

V rokoch 2023-2024 by sa mala modernizovať stanica v Lamači, v rokoch 2024-2025 vybudovať druhá koľaj v úseku medzi HLST a Novým Mestom.

Na roky 2026-2028 je naplánovaná modernizácia samotnej Hlavnej stanice. Tento termín je súčasťou troch alternatív (1-3), ŽSR údajne predprípravu zrealizujú už v blízkej dobe, pravdepodobne v podobe avizovaných menších opráv, ktoré majú zlepšiť komfort cestujúcich.

V tejto dobe sa má aj strojkoľajniť, alebo minimálne modernizovať úsek medzi HLST a Lamačom. V alternatíve 2 a 4 sa totiž strojkoľajnenie, ale napríklad aj oprava tunela odkladá až na 30-te roky tohto storočia, rovnako ako zdvojkoľajnenie úseku po Podunajské Biskupice.

V 30-tych rokoch sa taktiež očakáva najmä realizácia nových zabezpečovacích zariadení a opravy jednotlivých traťových úsekov.

Špecialitou je samozrejme alternatíva 4, ktorá ako jediná obsahuje výstavbu stanice na Filiálke. Táto by mala byť hlavová so štyrmi koľajami a dvomi ostrovnými nástupišťami. Realizácia sa odporúča v rokoch 2026-2028, v takom prípade by k modernizácii Hlavnej stanice došlo až v rokoch 2032-2036.

Riešenie priestoru Hlavnej stanice. Zdroj: ŽSR via dialnice.info

Záver

Štúdia realizovateľnosti modernizácie železničného uzla Bratislava predstavuje ťažiskový dokument, od ktorého sa bude odvíjať tvorba ďalších strategických materiálov, smerujúcich k rozvoju železničnej infraštruktúry na území Hlavného mesta. Význam tejto práce preto nemožno podceňovať.

Faktom je, že železničná doprava predstavuje pre Bratislavu skrytý a nevyužitý potenciál, keďže tento typ dopravy je do verejnej dopravy zapojený len v obmedzenej miere – narozdiel od iných miest a metropolitných regiónov, kde sú železnične ťažiskovým spôsobom prepravy. Časť výhod však platia aj u nás, cesta železnicou je značne rýchlejšia. Problémom je však stav tratí, nedostatok spojov a menší počet a komfort staníc.

Všetky zainteresované orgány si od tejto štúdie sľubujú urýchlenie prípravy kľúčových projektov – v tejto chvíli najmä realizácie TIOPov, ktorých nedostatok tvorí výraznú bariéru pri ďalšom rozvoji verejnej dopravy. Hlavné mesto vidí práve v kombinácii hustejšej (čo sa týka rozsahu aj frekvencií) električkovej siete a silnejšieho zapojenia železníc cestu, ako Bratislave dopravne odľahčiť. Jednotlivé opatrenia sa už rámcovo začínajú pripravovať.

Štúdia však každopádne nie je bezproblémová. Nemalá časť odborníkov ostro vystupuje najmä proti plánu budovať železničnú stanicu Filiálka v podobe hlavovej stanice pre prímestskú dopravu. Popri tom poukazujú na prax z iných veľkomiest – napríklad Viedne či Berlína – kde dochádza k rušeniu série hlavových staníc v rámci mesta a ich centralizovaniu. Bratislava ide priamo naproti tomuto trendu, dnes centrálny uzol sa má oslabiť novou hlavovou stanicou.

Problémom je aj samotné technické riešenie Filiálky. Či už ide o trať v hĺbke troch metrov alebo na šesťmetrovej estakáde, v oboch prípadoch ide o katastrofu pre celé dotknuté územie, ktoré sa postupne mení na súčasť širšieho centra Bratislavy – v prípade Trnavského mýta dokonca na nové subcentrum mesta. Obrovská bariérová dopravná línia prispeje k totálnemu popretiu kvalít územia a zníži jeho hodnotu, čo je neprijateľné.

Ostatné alternatívy na druhej strane prichádzajú s úplným rušením trate na Filiálku, čo je taktiež chybné. Je totiž zrejmé, že v určitom časovom horizonte trať aj zastávka v tomto priestore vzniknúť musí – najmä v kontexte budúceho rozvoja Bratislavy. Nemôže však ísť o nadzemný, povrchový alebo mierne zapustený variant, ale skutočný tunel v adekvátnej hĺbke (napríklad dávnejšie uvažovaný variant v 15-30 metrovej hĺbke) a s pokračovaním do Petržalky cez downtown. Len v takom prípade má Filiálka zmysel a do tej doby musí byť v území ponechaná rezerva.

Zmysel má taktiež zachovať súčasnú Hlavnú stanicu v maximálnej miere, hoci samozrejme v modernizovanej podobe. Dnes je už nereálna idea jej presunu, hoci ide o storočie starý plán. Je potrebné pracovať s aktuálnymi výhodami, čo najmä skvelé umiestnenie voči centru mesta, a efektívne ich využiť. V štúdii nebola preverovaná možnosť realizácie tratí cez stanicu vo viacerých výškových úrovniach a na samotné členenie koľají môže aj tak odpovedať lepšie architektonicko-urbanistická súťaž s prítomnosťou dopravných expertov.

Celkovo tak možno materiál, na ktorý sa čakalo viac ako dva roky, hodnotiť s rozpakmi. Železnice Slovenskej republiky pôsobia, že si sú vedomé nedostatkov drahého a veľkého materiálu, keďže rozpačito vyzerá aj ich komunikácia. Veľký prísľub odpovede na to, ako radikálne zlepšiť železničnú dopravu, sa nateraz odkladá.

Je to dané aj masívnosťou nákladov, pričom štúdia sama pripomína, že ŽSR momentálne pracujú aj na modernizácii koridoru medzi Žilinou a Košicami. Významnejšie opatrenia (okrem TIOPov) sa plánuju až ku koncu 20-tych a v 30-tych rokoch tohto storočia.

Hlavné mesto sa tak musí opäť raz postarať o seba samo. Bratislava bude musieť mobilizovať všetky sily a začať o to výraznejšie podporovať verejnú dopravu ruka v ruke s reštrikciou individuálnej automobilovej dopravy. Prvou skúškou správnosti bude 27. jún, kedy budú zastupitelia rozhodovať o osude novej parkovacej politiky.

Až po jej prijatí sa totiž naozaj začne zmena myslenia ľudí, ktorí jednostranne preferovali IAD. Tlak vyvolaný zvýšením nákladov, najmä pre dochádzajúcich z predmestí, vyvolá vyšší dopyt po zlepšení obsluhy verejnou dopravou – vrátane vlakov.

Aj od parkovacej politiky tak bude závisieť zmysel celej štúdie realizovateľnosti bratislavského železničného uzla a efektívnosť opatrení, ktoré však budú musieť lepšie reflektovať nové podmienky a zásadné výhrady. Všetky oči sa tak upierajú na Hlavné mesto a jeho poslancov a poslankyne, ale aj vedenie, ktré sa k novým skutočnostiam musí zodpovedne postaviť. 

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.