Adrian Gubčo 24.02.2020 11:15

Prvý úsek R7 a D4 sa bude otvárať už o niekoľko týždňov, celkové dokončenie sa očakáva až v roku 2021

Už v najbližších týždňoch by sa mala ukončiť výstavba prvých častí novej diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7, ktoré spoločne tvoria najdrahší projekt v histórii nezávislého Slovenska. Premávka bude spustená na časti R7 od Ketelca po Holice a D4 medzi Ketelcom a Rovinkou, dokončenie kľúčových úsekov, napríklad mosta cez Dunaj, sa ale očakáva až neskôr.

R7 v úseku Ketelec - Dunajská Lužná. Zdroj: Združenie Obchvat Nula

D4 a k tomu pridružený úsek R7 sú súčasťou tzv. „Nultého obchvatu“, bratislavskej okružnej diaľnice, ktorej cieľom je vytlačenie tranzitu z vnútorného mesta a odľahčenie mimoriadne zaťaženého Prístavného mosta, ktorý okrem toho, že slúži ako diaľničný, je aj dôležitou súčasťou mestskej komunikačnej siete. D4 po svojom plnom dokončení obchváti celé Hlavné mesto, a to za pomoci mosta cez Dunaj, ako aj prekonania masívu Malých Karpát tunelom.

Medzičasom, rýchlostná cesta R7 má byť riešením obrovskej dopravnej záťaže na juhovýchodnom vstupe do Bratislavy. Tá je spôsobená do veľkej miery aj masívnym stavebným rozvojom bratislavských predmestí, pričom do veľkej miery od automobilovej dopravy závislí obyvatelia suburbií sú nútení využívať dnes už nedostačujúcu infraštruktúru.

Odpoveďou na tieto problémy má byť mimoriadne veľký a drahý projekt diaľnice D4 a R7, ktoré sú tvorené úsekom D4 medzi križovatkou Jarovce a Račou, čo tvorí celkovo 27 kilometrov nových ciest, a R7 medzi križovatkou Prievoz a obcou Holice, čo je 32,1 kilometrov dlhý úsek. Výstavba sa oficiálne spustila na konci roka 2016.

Dnes je pred dokončením úsek R7 od Holíc po križovatku s D4 pri osade Ketelec, kde vzniklo 20 mostov a 2 križovatky (Šamorín a Dunajská Lužná), ako aj úsek D4 medzi križovatkou Ketelec a Rovinkou, kde sú ďalšie dva mosty a križovatka Rovinka. Do prevádzky tak bude uvedených 29,7 km nových ciest, z toho 25,2 km na R7 a 4,5 km na D4. Súčasťou projektu sú aj tri ekodukty.

Koncesionár, ktorým je konzorcium Združenie Obchvat Nula, kde hrá kľúčovú rolu španielska spoločnosť Cintra, tvrdí, že spusteniu prevádzky bránia už len posledné administratívne úkony. Po uvedení úsekov do užívania sa vraj radikálne zlepší dopravná situácia v celom regióne a skrátia sa zápchy na dnešných cestách. Stále však ostáva dokončiť približne polovicu projektu.

Križovatka D4 a R7 Ketelec. Zdroj: Združenie Obchvat Nula

Ide práve o kľúčové časti obchvatu, kde si treba ešte na dokončenie počkať, zároveň ale aj o najkomplikovanejšie stavby – predovšetkým most cez Dunaj v úseku medzi križovatkou Jarovce a križovatkou Ketelec, úsek D4 medzi križovatkou Rovinka a križovatkou s D1 pri Čiernej Vode, kde sa skomplikovala realizácia veľkej križovatky, a pokračovanie tohto úseku do Rače. Na R7 ostáva dokončiť spojnicu križovatky Ketelec s križovatkou Prievoz, teda privádzač do širšieho centra Bratislavy.

Podľa koncesionára, pred dokončením sú práce na východnej strane rieky, kde sa pracuje na poslednom segmente predmostia, ktoré má dĺžku 1.280 metrov. Už čoskoro sa tak začne demontovať výsuvná skruž, ktorá je údajne jednou z najväčších svojho druhu na svete. Na západnej strane je dokončených 850 metrov budúceho mosta, práce sa dostávajú do finále a v priebehu tohto mesiaca by mali byť ukončené. Po tomto termíne sa stavebník bude sústrediť na samotné premostenie Dunaja a vedľajšieho Zemníku, popri tom sa pripravuje sprietočnenie Biskupického ramena.

Na zvyšku D4 práce údajne pokračujú podľa plánu, asfaltuje sa vozovka a realizujú sa križovatky Čierna Voda, Ivanka-Západ a Ivanka-Sever. Popri tom sa pracuje na prekládke cesty pri Čiernej Vode. Koncesionár očakáva dokončenie celého úseku D4 od Ketelca po Raču v priebehu tohto roka.

Aj tu sa však nachádza kritické miesto, ktorým je križovanie s diaľnicou D1, kde bola už v priebehu výstavby menená podoba projektu. Pôvodne sa uvažovalo s tým, že D4 by viedla ponad D1, to sa však stretlo s odporom obcí, aktivistov a s problémami s majetkovoprávnym vysporiadaním. Stavbu mala okrem koncesionára realizovať aj Národná diaľničná spoločnosť, pôvodný plán, kde by najprv svoju časť vybudovala NDS a potom Združenie Obchvat Nula, však bol prehodnotený. NDS zároveň s ohľadom na existujúcu dopravnú záťaž môže budovať svoju časť až v lete.

Stavba sa má napriek tomu dokončiť v pôvodnom termíne ku koncu roka, panujú však obavy, či to tak naozaj bude. Ak by NDS napríklad nestihla letný termín, bude možné stavbu dobudovať až počas ďalšieho roka. Súčasťou výstavby je totiž prevedenie dopravy do spevneného deliaceho pásu a jednej zo strán diaľnice na D1 tak, aby bolo možné vybudovať most na D1, následne sa doprava presmeruje na druhú stranu a bude vybudovaný zvyšok mosta. Mimo leta je obmedzenie počtu pruhov na D1 (bude v režime 2+2) nepredstaviteľné.

Nakoniec, posledným úsekom je spojnica križovatky Ketelec s križovatkou Prievoz na R7. Pôvodne sa hovorilo o termíne október 2020. Zatiaľ sa nezdá, že by sa malo v tomto smere výraznejšie meškať, je však takmer úplne isté, že v tomto čase ešte nebude celý obchvat dokončený. Na avizované zlepšenia dopravy, ktoré má celý projekt priniesť, si treba počkať až do roku 2021, kedy (snáď) dôjde k ukončeniu výstavby a sprevádzkovaniu celej budovanej časti D4 a R7.

D4 v úseku Jarovce - Ivanka-sever. Nový most cez Dunaj. Zdroj: Združenie Obchvat Nula

Hoci je D4 a R7 najdrahším a najväčším infraštruktúrnym projektom v dejinách samostatného Slovenska a mal by byť s ohľadom na blízkosť k Hlavnému mestu „výkladnou skriňou“ medzi investičnými akciami štátu, v skutočnosti ide skôr o prehliadku škandálu za škandálom.

Pochybnosti vyvolávala už príprava projektu v podobe výkupov pozemkov, z ktorého podľa  médií profitovali osoby so vzťahom k vláde a rozhodovacím orgánom. V následnej súťaži na koncesionára, ktorý danú časť obchvatu vybuduje, zas zvíťazilo konzorcium Združenie Obchvat Nula s tak nízkou cenou (alebo skôr „nízkou“ – 1,9 miliardy eur), že sa zásadne menili viaceré riešenia v návrhu a jeho kvalitatívny štandard išiel výrazne dole - a nebola dokonca ani ukončená EIA.

V praxi sa to prejavilo napríklad vo výraznom redizajne mosta cez Dunaj, ktorý sa z elegantnej konštrukcie, ktorá by bola príťažlivou súčasťou dunajskej krajiny, premenil na ohavný betónový koridor, ktorý si preráža cestu cez lužné lesy v okolí veľtoku. Konkrétne projektové riešenie bolo kritizované ekológmi a vodákmi, podľa ktorých sú piliere priamo v toku rieky navrhnuté tak zle, že zhoršia bezpečnosť vodákov v ich blízkosti. Nanešťastie, ich protest ostal nevypočutý, neozvala sa napríklad ani Slovenská komora architektov.

Ďalším problémom súvisiacim so znižovaním úrovne stavby sú násypy popod diaľnicu, ktoré sú tak zle vybudované, že je potrebné ich na určitých miestach prebudovávať. Okrem toho, podľa všetkého bola do násypov použitá pôda, ktorá obsahuje toxické látky, napríklad azbest či plastový odpad zo stavebných skládok alebo znečistenej pôdy v centrálnej časti Bratislavy. Jeden z takýchto násypov v blízkosti križovatky Rusovce musí byť odstránený a postavený nanovo, čo ohrozuje už tak meškajúce dokončenie D4.

Jedným z dôsledkov nízkej ceny bola totiž aj nechuť subdodávateľov sa na projekte podieľať a nedostatok ľudských kapacít, ktoré boli pre výstavbu potrebné. Koncesionár tak musel hľadať pracovníkov, kde sa dalo, v čoho dôsledku napríklad Dopravný podnik Bratislava prišiel o časť vodičov a mal problém s výpravou vozidiel verejnej dopravy. Pre D4 a R7 tieto problémy znamenali odsun pôvodného termínu dokončovania už v roku 2019.

Nízka kvalita realizácie sa stretáva s kritikou časti zodpovedných orgánov, čo vedie k potrebe niekoľko týždňov trvajúceho „ukončenia administratívnych úkonov“, zmieňovaných koncesionárom. Trnavský samosprávny kraj totiž odmieta s ohľadom na nedostatočnú úroveň prevedenia cesty prevziať, čo je potrebné k spusteniu prevádzky.

V budúcnosti nie je vylúčené, že by takto mohli postupovať aj iné orgány. Napríklad v prípade úseku D4 pri moste Jarovce vzniklo nezmyselné riešenie, kedy je most vedený ponad železničnú trať a cestu do Rusoviec na násype a nie na estakáde. Výsledkom je, že zver, ktorá tadiaľto často migruje, bude zvedená do úzkeho priestoru popri železničnej trati alebo vozovke, čo vytvára potenciál pre vznik nebezpečných situácií. Takéto riešenie by taktiež nemal zodpovedný orgán prebrať.

R7 v úseku Dunajská Lužná - Holice. Napriek tomu, že stavba je prakticky ukončená, TSK má výhrady ku kvalite prác a nechce ju prebrať. Zdroj: Združenie Obchvat Nula

D4 a R7 tak zatiaľ spôsobuje viac problémov ako osohu, a existujú dôvody pre pochybnosti, či s dokončením projektu prídu výrazné zlepšenia. Čiastočne sa síce (trúfnem si povedať, že aj tak len dočasne) naozaj uľaví obyvateľom obcí a miest juhovýchodne od Bratislavy, pre Hlavné mesto však výstavba prinesie len presun záťaže na iné miesto – automobily z R7 totiž vyústia priamo do Bajkalskej ulice a tým pádom takmer do centra mesta, čo zvýši záťaž, hluk aj prašnosť.

Medzičasom, diaľnica D4 ostane bez vybudovania úseku medzi Račou a Stupavou nekompletná, čo je ale opäť úsek s enormným rozpočtom, keďže popod Malé Karpaty má viesť rovnomenný tunel, ktorý bude najdlhším na Slovensku – paradoxne pod malým pohorím, ako sú Malé Karpaty, a nie na hornatom severe krajiny. Odľahčí sa tak Prístavnému mostu, pre Most Lafranconi sa však situácia nijako nezlepší.

Nijako sa nehovorí ani o dôsledkoch výstavby D4 a R7, ku ktorým bude patriť masívna výstavba v zázemí Bratislavy, teda ešte radikálnejšia suburbanizácia, ako to bolo doteraz. Prax ukazuje, že v oblasti Žitného ostrova je takýto development spojený s nízkou kvalitou urbanistického konceptu, absentujúcou vybavenosťou či verejnými priestranstvami a závislosťou od automobilov. Okrem toho prispieva k znehodnocovaniu ornej pôdy a zdrojov podzemnej vody, pričom na Žitnom ostrove sa nachádza najväčšia zásobáreň pitnej vody v strednej Európe. V kontexte klimatickej krízy ide o národný poklad, ktorý si však sami devastujeme na desaťročia dopredu.

Diaľnica D4 a rýchlostná cesta R7 tak ostávajú a aj navždy ostanú vysoko kontroverznými projektami, ktoré nie sú hodné toho, aby štát do nich vložil takmer 2 miliardy eur počas najbližších 30 rokov. Za danú sumu sa dalo v Bratislave aj jej okolí vybudovať obrovské množstvo skutočných zlepšení, ktoré by vyriešili podstatnú časť problémov dopravy v metropole - napríklad kompletnú električkovú a cyklistickú sieť, záchytné parkoviská, TIOPy a azda aj zdvojkoľajnenie železničnej trate minimálne po Kvetoslavov. 

Je však veľmi pravdepodobné, že tieto by už nepriniesli také možnosti zárobku, ako to bolo v prípade výkupu pozemkov popod nové cesty. Už najbližšia doba ukáže, či „najväčší projekt v dejinách Slovenska“ aj prinesie nejaký zmysel, alebo bude len najväčším biznisom v dejinách Slovenska, z ktorého bude profitovať hŕstka jednotlivcov.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.