Adrian Gubčo 03.11.2022 17:48

Hlavná stanica na Filiálke je nezmysel. ÚHP naznačuje budúcnosť železníc v Bratislave

Pri diskusiách o budúcnosti dopravy v Bratislave mnohokrát zaznieva z úst politikov, že riešením je vybudovanie novej hlavnej, prípadne druhej hlavnej železničnej stanice. Väčšinou ju umiestňujú na Filiálku, kde až doteraz prežila nevyužívaná železničná trať a stará stanica. Robia tak aj napriek tomu, že odborníci na dopravu dlhodobo upozorňujú, že to je nezmysel.

Filiálka pravdepodobne ešte v súčasnom stave nejakú dobu ostane. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

Železničná doprava predstavuje obrovský a len málo využitý potenciál pre zlepšenie mobility v Bratislave aj jej okolí. Trate z hlavného mesta lúčovito smerujú na viaceré strany, pričom zachytávajú aj niekoľko významných smerov osídlenia. Vnútri metropoly sa zas nachádza relatívne hustá sieť, no nedostatok zastávok neumožňuje intenzívnejšie využívanie vlakov v prospech mestskej hromadnej dopravy. Naostatok, celý železničný uzol v Bratislave je zanedbaný a zastaraný, čo vedie k nutnosti jeho výraznej modernizácie.

Železnice Slovenskej republiky si sú vedomé tohto stavu. Preto bola ešte pred časom spracovaná tzv. Štúdia železničného uzla Bratislava. Po viacerých prieťahoch bola zverejnená v roku 2019. Hlavným cieľom bolo definovanie projektov pre zvýšenie podielu železničnej dopravy na deľbe prepravnej práce pomocou účelných investícií. Okrem investičných zámerov malo ísť aj o prevázkové opatrenia či zlepšenie podmienok pre nákladnú dopravu.

Štúdia prišla so štyrmi alternatívami modernizácie uzla, pričom dva odporučila na ďalšie preskúmanie. Išlo jednak o „centrálnu“ Alternatívu 1, ktorá centralizuje do Hlavnej stanice (HLST) diaľkovú a medziregionálnu dopravu, prímestská je rozdelená medzi HLST, Nové Mesto, Petržalka a Podunajské Biskupice. Modernizovať sa má trať do Devínskej Novej Vsi a do Podunajských Biskupíc. Náklady sa odhadovali na takmer 768 miliónov eur s DPH.

Druhou bola „rozložená“ Alternatíva 4. Podľa tejto by diaľková a medziregionálna dopravy ostávala na HLST, no prímestská by sa preniesla do Filiálky. Týka sa to smerov z Pezinka, Senca či Dunajskej Stredy. Smery z Malaciek, Kittsee a Rajky by boli nasmerované do železničnej stanice Petržalka. Spracované boli dve verzie tejto alternatívy, líšiace sa riešením trate na Filiálku (polozapustená vs. na estakáde). Líšili sa preto aj nákladmi, ktoré by boli 950, resp. 960 miliónov eur s DPH.

Analýzu teraz zhodnotil Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP), ktorý porovnal ekonomické prínosy jednotlivých alternatív a porovnal ich s európskou praxou. Závery ÚHP potvrdzujú dlhodobo skloňované pochybnosti odborníkov o účelnosti niektorých zámerov.

Jedna z alternatív modernizácie Železničného uzla Bratislava ráta s výstavbou Filiálky a "decentralizovaním" Hlavnej stanice. Podľa ÚHP nejde o vhodné riešenie. Zdroj: ŽSR

Odporúčania Štúdie železničného uzla sú nekvalitné

Analytická jednotka Ministerstva financií SR komplexne zhodnotila štúdiu, pričom bratislavské plány konfrontovala aj so zahraničnou praxou. Navyše prišla s dosiaľ neposudzovanými alternatívami, ako by mohol rozvoj železničného uzla vyzerať. Vychádzala pritom nielen z potreby zlepšiť kvalitu železničnej prepravy pre cestujúcich s cieľom zvýšiť jej potenciál oproti automobilovej doprave, ale aj zo zlepšenia podmienok pre nákladnú dopravu. Uzol totiž predstavuje potenciálne úzke miesto na dvoch európskych koridoroch TEN-T a dvoch nákladných železničných koridoroch. Štúdia naostatok nezohľadňovala výhľadové budovanie vysokorýchlostných tratí v Česku a Maďarsku.

ÚHP pripomína, že do budúcna je žiadúce skapacitniť trate v Bratislave. Štúdia navrhuje menej vlakov s dlhšími intervalmi, čo je v rozpore s dobrou praxou aj strategickými plánmi štátu či samosprávneho kraja. Zabezpečenie 15-minútového intervalu je bežné aj v menších mestách ako Bratislava, štúdia pritom hovorila o 30-minútovom intervale.

Analytici pripomínajú, že prínosy jednotlivých variantov môžu byť zásadne ovplyvnené rôznymi intervalmi a smerovaním prímestských vlakov v uzle. Podľa nich tak nie je celkom možné posúdiť, ako sa jednotlivé infraštruktúrne opatrenia na týchto prínosoch podieľajú. Nie je možné ani jasne vyhodnotiť, či nedochádza k spájaniu návratných a nenávratných opatrení. Zmena grafikonu z 30-minútového na 15-minútový interval by mohla priniesť viac benefitov, ako obrovské, mnohomiliónové projekty.

Namiesto toho sa preto ÚHP pozerá na zahraničnú prax, z ktorej jasne vyplýva, že už približne jedno storočie je praxou centralizovať vlaky do jednej veľkej stanice (výnimku tvorí niekoľko obrovských miest, kde to už dnes nie je reálne). Odporúčania štúdie, podľa ktorej by sa doprava mala rozložiť na viacero konečných staníc, sú prežité a sú dokonca v rozpore aj so všetkými doterajšími bratislavskými konceptami. Prestupné väzby nie sú nijako adekvátne riešené.

Čo sa týka chýbajúcich variánt, ktoré štúdia neriešila, k týmto patrí umiestnenie centrálnych staníc v iných polohách. Jednou z nich je vybudovanie centrálnej stanice v Novom Meste, doplnenej o spojovaciu trať smerom na Galantu cez letisko. Nevýhodou je slabšie napojenie na verejnú dopravu. Druhou je výstavba Filiálky, ale s predĺžením trate na Nivy a teoreticky do prístavu, čím by mohol vzniknúť centrálny prestupný uzol a slučka cez mesto. Výhľadovo možno trať predĺžiť do Petržalky a využívať ako mestskú dráhu.

Tretím variantom je presun Hlavnej stanice severovýchodným smerom, doplnená o vybudovanie Severnej tangenty a dopravné napojenie z Račianskeho mýta. Táto vízia nie je žiadnou novinkou, rozpracovaná je už takmer storočie a približuje sa podobným projektom z Viedne či Brna. Napokon, štvrtým variantom je prestavba existujúcej Hlavnej stanice, vrátane predstaničného priestoru. Táto verzia je rozpracovaná aj na úrovni Metropolitného inštitútu Bratislavy a pravdepodobne bude riešená v rámci pripravovanej architektonickej súťaže. ÚHP dodáva, že kapacity tratí možno zvýšiť aj ďalšími opatreniami, napríklad zmenou intervalov, zvýšením kapacity trakčných zariadneí a výstavbou nákladného obchvatu Hlavnej stanice.

Útvar prerátal aj ekonomické parametre, z ktorých mu vychádza, že Alternatíva 1, predtým považovaná za neperspektívnu (kvôli obavám z kapacity Hlavnej stanice), je jediná návratná. Analytici naznačujú, že problémom je možno fakt, že končiace vlaky tu stoja pridlho, čím obmedzujú priechodnosť tratí. K ďalším nedostatkom štúdie patrí nezohľadnenie úprav MHD alebo nadhodnotenie prínosov nákladnej dopravy, čo ďalej znevýhodňuje Alternatívu 1. Niektoré prínosy projektov, vychádzajúce z realizácie TIOPov, sú optimistické (a chýba zároveň doplnenie niektorých uvažovaných TIOPov), kým niektoré možnosti pre zlepšenie kvality uzlu sa vôbec neuvažovali.

Vládni analytici tak tvrdia, že štúdia má veľké rezervy, ktoré menia celkovú optiku a hodnotu jej výstupov. Navrhujú preto opatrenia, ktoré majú prispieť k naplneniu želaného cieľa – zvýšenie využívania železničnej dopravy – za súčasného zlepšenia efektivity nákladov. Tieto nové vízie sú výraznou inováciou oproti doterajším verejne prezentovaným plánom železníc, ale do istej miery aj mesta.

Ak by sa realizovali plány v zmysle štúdie, kapacita Hlavnej stanice by sa mohla v budúcnosti ešte znížiť. Zdroj: ŽSR / dialnice.info

Ako zlepšiť železničnú dopravu v Bratislave

ÚHP upozorňuje, že už v čase prípravy štúdie pripomienkovalo jednotlivé technické riešenia s cieľom znížiť ich náklady a zvýšiť prínosy projektu. Väčšina pripomienok vtedy akceptovaná nebola, napriek tomu sa podarilo odstrániť z vízie podľa analytikov nepotrebné opatrenia za približne 600 miliónov eur. Vypustené ale boli aj niektoré potrebné časti, napríklad nástupištia v stanici Devínska Nová Ves alebo nadjazd na Ulici Pri Šajbách. Takisto neboli rešpektované ani požiadavky na koridory TEN-T. Existuje dôvodné riziko, že niektoré navrhované opatrenia situáciu ešte zhoršia.

Útvar hodnoty za peniaze preto žiada revidovať niekoľko plánov. Patrí k ním potreba odložiť výstavbu druhých a tretích koľají na niektorých úsekoch, kým nebudú minuté iné možnosti. V staniciach treba budovať podchody, zmeniť polohu výhybiek a nástupíšť, elektrifikovať treba trať medzi rakúskou hranicou a stanicou Devínska Nová Ves, revidovať treba plán prestavby stanice v Lamači. Takisto je potrebné prekopať plán realizácie priecestí, ktoré sa majú riešiť mimoúrovňovo, a upraviť plán TIOPu Ružinov, kde sa žiada ďalšie nástupište, aby sa zvýšila priepustnosť vlakov do Dunajskej Stredy.

Veľmi významné sú úvahy o úprave Hlavnej stanice. ÚHP premyslieť prestavbu Hlavnej stanice, počítajúcu s redukciou kapacity. Namiesto toho treba modernizovať celý obvod stanice a splniť požiadavky TEN-T. Inak nebude možné zabezpečiť 15-minútové intervaly pre prímestské vlaky. Analytici pripomínajú problém zbytočných prestojov vlakov, pričom navrhujú hneď niekoľko opatrení, vrátane zriadenia priamych prímestských vlakov, ktoré by stanicou len prechádzali. Okrem toho upozorňujú, že štúdiou navrhované riešenie stanice má alternatívy, ktoré zásadne zvyšujú kapacitu stanice.

Práve z jednej z nich vychádza Hlavné mesto, ktoré začalo naznačovať, že riešením problémov Hlavnej stanice je asanácia súčasnej staničnej budovy a jej nahradenie úplne novou. Podľa štúdie od spoločnosti AFRY pre potreby Metropolitného inštitútu je možné zriadiť päť nástupíšť so 16 nástupnými hranami pre 16 vlakov súčasne. Dané riešenie by znížilo dĺžku presunov a mohlo umožniť bezbariérový prechod na verejnú dopravu. Potrebné by bolo vybudovať tretiu tunelovú rúru. Potrebné bude aj zriadenie nového odstavného koľajiska.

Inú koncepciu žiada útvar aj pri zvyšovaní kapacít a priepustností tratí. Namiesto drahého zdvojovania a strojovania koľají žiada skôr skvalitnenie zabezpečovacích zariadení. Výstavbu nových koľají odporúča len v prípade mimoriadne vysokých frekvencií premávajúcich vlakov a ich určenie by malo byť predmetom samostatnej štúdie. Takýmto spôsobom by sa napríklad mohla zvýšiť kapacita trate medzi Novým Mestom a Podunajskými Biskupicami bez výstavby kompletnej druhej koľaje. Navyše, po roku 2030 sa aj tak očakáva rozsiahla modernizácia trate až po Dunajskú Stredu.

Hlavná stanica by sa mala radikálne transformovať, pričom zanikne pravdepodobne aj staršia časť budovy. Fotografia je zo začiatku tohto roka. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

Mýtus o Filiálke treba odložiť

Z analýzy ÚHP jasne vyplýva, že Filiálka nie je žiadnym zázračným riešením pre železničnú dopravu v Bratislave. Výstavba hlavovej stanice je skutočne prežitok, ktorý sa už nikde vo vyspelej Európe nerealizuje. Preto sa dnes treba sústrediť skôr na skvalitňovanie Hlavnej stanice, ktorá pri vhodnej prestavbe dokáže plniť úlohy, kladené na moderný a kapacitný uzol železničnej dopravy v metropole veľkosti Bratislavy a jej zázemia.

Táto prestavba môže mať rozličné podoby. Asi najreálnejším je vízia MIBu, podľa ktorej sa ale musí bohužiaľ odstrániť stará staničná budova a nahradiť úplne novou, pričom sa upraví konfigurácia nástupíšť. Pokiaľ sa na tento koncept navyše zrealizuje kvalitná architektonická súťaž s dobrými výsledkami, môže sa to ukázať ako „win-win“ riešenie. Návrh ÚHP, aby sa stanica posunula na východ, je dnes už asi minulosťou. Na druhej strane, nákladný obchvat (tunel pre nákladné vlaky) je stále otvorená možnosť a nemal by byť vylúčený.

Okrem Hlavnej stanice sa môže situácia zásadne zlepšiť dobudovaním TIOPov, skapacitnením tratí a ďalšími opatreniami, ktoré si nevyžadujú stámiliónové rozpočty. Masívne zámery – vrátane Filiálky – treba možno nateraz odložiť a analyticky preveriť také optimalizácie, ktoré prinesú ich najvyššiu efektivitu.

Analýza ÚHP a ani odborný konsenzus nevylučuje výstavbu Filiálky v určitom období a za určitých okolností. K tým patrí napríklad predĺženie trate až po Nivy alebo dokonca do Petržalky, čím by sa mohlo zabezpečiť nové, severo-južné spojenie naprieč Bratislavou. Vysoko pravdepodobne by bolo mimoriadne využívané, pretože práve po tejto osi sa dnes koncentruje nový development, počnúc Palmou a Novým Lidom, Matadorkou alebo až Nestom končiac. Jej vznik však nie je najakútnejšou prioritou.

Železničná doprava v Bratislave je dnes v zlomovom období. Pripravované projekty z nej môžu urobiť základný pilier mobility v meste aj v metropolitnom regióne. Prekonanie investičného dlhu si vyžiada stámilióny eur. Je však extrémne dôležité, aby boli využité účelne – neefektívne minuté peniaze budú chýbať niekde inde a neprinesú želaný účinok. Tým je nielen ekologizácia dopravy, ale aj zlepšenie potenciálu pre rozvoj. V tomto dnes Bratislava bohužiaľ zaostáva. Modernizácia železničného uzla je tak jedným z kľúčových strategických projektov pre budúcnosť mesta.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.