Adrian Gubčo 13.10.2020 10:55

Minister dopravy a výstavby SR Andrej Doležal: Mám obavy, či sa stihne projekt Petržalskej električky

V Bratislave sa realizujú alebo budú realizovať viaceré veľké dopravné projekty, v ktorých je kľúčovým hráčom nielen Hlavné mesto, ale aj Ministerstvo dopravy a výstavby SR. Význam Ministerstva rastie aj v súvislosti s uvažovanými investíciami zo strany EÚ v rámci Plánu obnovy, alebo novou legislatívou, ktorá má ovplyvniť development či stavebný proces.

Zdroj: Ministerstvo dopravy a výstavby SR

Minister dopravy a výstavby SR Ing. Andrej Doležal nastúpil do úradu v marci po manažérskych skúsenostiach zo súkromného sektora v oblasti telekomunikácií. Okamžite po vstupe do funkcie bol konfrontovaný s problémami, súvisiacimi s výstavbou tzv. Nultého obchvatu, komplikáciami pri príprave projektu predĺženia Petržalskej radiály alebo riešením následkov pandémie koronavírusu COVID-19.

V rozhovore, venujúcemu sa bratislavským témam z pohľadu Ministerstva dopravy a výstavby SR, sa okrem iného dozviete:

• Kedy bude konečne dokončená prvá časť Bratislavského obchvatu

• Čo sa stane, ak sa nestihne vybudovanie električkovej trate v Petržalke

• Aký je postoj ministra k trati popred SND

• Aké sú plány Ministerstva dopravy a výstavby SR ohľadne Hlavnej stanice alebo železničnej stanice Filiálka

• Či Bratislava dostane vlastné stavebné predpisy

Adrian Gubčo: Aký je aktuálny stav výstavby tzv. Nultého obchvatu, teda diaľnice D4 a chýbajúceho úseku rýchlostnej cesty R7? Kedy by mohol byť dokončený a odovzdaný?

Andrej Doležal: Úseky budú postupne pribúdať, úsek medzi križovatkou Podunajské Biskupice a Bratislava - Východ do konca tohto roku, ostatné úseky na jar, resp. leto 2021. Nutnou podmienkou je vyriešenie citlivej situácie v Jarovciach, ale vyzerá to tak, že koncesionár prinesie konkrétne riešenie, ktoré bude tak z našej strany, ako aj zo strany Ministerstva životného prostredia akceptovateľné. Reálne vidím celý projekt dokončený v lete 2021.

Môže byť riešením situácie v Jarovciach prestavba problematického násypu na estakádu?

Nie. Určite to bude násyp.

Problémy sa týkajú aj križovania D4 s D1. Viacerí kritici tvrdia, že termín dokončenia v lete 2021 nie je reálny.

Samotné križovanie nebude problém. Koncesionár postupoval s výstavbou D4 potiaľ pokiaľ mal, zmluvne je celá križovatka vyňatá z koncesnej zmluvy a rieši ju Národná diaľničná spoločnosť.

Fáza 1 je podvŕtanie D1 a táto sa momentálne realizuje. Koncesionárovi odovzdáme stavbu späť ešte v decembri tohto roku, čo znamená, že tam položí len asfalt. Križovanie tak problém nebude, to bude hotové na jar, resp. v 1Q/2021. Čo ale treba priznať, je fakt, že ďalšie fázy križovatky budú odovzdané neskôr ako D4.

Takže komplikácie budú na D1.

Toto momentálne veľmi intenzívne riešime, aby situácia, kedy sa z D1 nebude dať odbočiť na D4 a vice-versa, trvala čo najkratšie. Nechcem a nebudem sa vyhovárať na predchodcov, čelím tomu problému ako chlap a hľadáme riešenie, ako byť za hlupákov čo najkratší čas – načo predsa staviame obchvat za 1,8 miliardy, keď ho nebudeme vedieť plnohodnotne využívať a tranzit z D1 nevedel obísť Bratislavu?

Keď si to rozmeníme na drobné, prvá fáza je podjazd, teda prerazenie D1-tky D4-kou, potom treba vyriešiť obchádzkové trasy (fáza dva), potom treba zdvihnúť D1-tku (fáza 3) a až potom môžeme riešiť privádzače (fáza 4). Hľadáme spôsob, ako tieto štyri, resp. tri fázy spojiť a za istých okolností sprejazdniť aspoň zjazd D4 na D1. Veľmi podobne vieme riešiť zjazd od Trnavy z D1 na Raču, tiež využijeme časť obchádzkovej trasy a vieme teoreticky vyriešiť D1 na D4 (z centra na D4). To najdôležitejšie je však výjazd z D1 na Jarovce, teda ten veľký tranzit, ten je najkomplikovanejší, lebo musí byť najskôr nadvihnutá D1.

Stavebné procesy budeme kumulovať do jednej súťaže, bavíme sa o súťaži za rádovo 100 miliónov eur. Bavíme sa o jednej križovatke, ale s tým je spojené aj rozšírenie diaľnice po Triblavinu, s ktorou to súvisí. Druhý rozmer, kde to chceme akcelerovať, je, že za istých okolností si viem predstaviť aj úspornejší, resp. efektívnejší spôsob verejného obstarávania. Nemôžem povedať viac, lebo som v rokovaní aj s premiérom a budeme chcieť komunikovať s Úradom pre verejné obstarávanie.

V prípade D4 bol predmetom kritiky niektorých expertov aj Lužný most. Spôsob, akým sú osadené piliere v toku Dunaja, by mohol spôsobovať problémy pre malé plavidlá, hrozí, že sa takéto malé plavidlá budú zrážať s piliermi. Je toto nejakým spôsobom adresované, resp. nastali nejaké konštrukčné zmeny?

Neviem o tom.

Zdroj: Združenie Obchvat Nula

Nakoniec, architektonické riešenie mosta kritizovali aj niektorí architekti.

Toto sú úskalia PPP projektu. Ministerstvo dopravy je stavebníkom, ale obstarávateľom je koncesionár. Akcionár, resp. koncesionár pripravuje súťaž a áno – koncesná zmluva umožňuje nuansy ako zmenu pilierového riešenia na násypový, zmenu dizajnu protihlukových stien alebo zmenu dispozície a riešenia dunajských pilierov. Takže je to možno daň za PPP projekt.

Pokračovanie D4 v smere na Stupavu je dnes na posudzovaní EIA. Možno predbiehame, ale existuje realistický odhad realizácie?

Nepredbiehame. Dnes som zverejnil zoznam investičných priorít a budeme tento projekt podľa súčasnej metodiky posudzovať. Až potom budem vedieť odpovedať na otázku, kedy sa to dostane do výstavby. Pre mňa ako rodeného Bratislavčana bude tento projekt určite dôležitý, ale zároveň jedným dychom dodávam, že nebudem na to zneužívať svoju politickú moc, ale budem postupovať podľa jasných priorít. Ale vo všeobecnosti tento variant podporujem.

Aby to z dlhodobého hľadiska, s prepojením na S8 v Rakúsku a dokončením celkového obchvatu, dávalo zmysel, musíme pokračovať aj týmto smerom. Ja sa rád bavím o investičných prioritách, ktoré presahujú moje volebné obdobie. Rád by som nastavil procesy tak, aby bola za mnou nejaká koncepcia aj pre mojich nasledovníkov - a to je aj dnešná téma. Určite budeme pri aktualizácii zoznamu investičných priorít posudzovať aj tunel Karpaty, pri ktorom chcem poznamenať, že ide pre mňa o výborného kandidáta na PPP projekt.

Pozeral som si zoznam prioritných projektov, ale nenašiel som tam nič z Bratislavy. Pritom Bratislava má niekoľko projektov cestnej infraštruktúry, ktoré sú potrebné, napr. Severnú tangentu alebo tzv. obchvat Vrakune, teda privádzač na D4.

Veľa projektov, ktoré sú vo výstavbe, napr. rozširovanie diaľnice D1, sa objavilo v inej kapitole. Sú tam, no sú to projekty vo vysokej fáze rozpracovania a preto už nie sú predmetom posudzovania z hľadiska priorít. Ďalším kvalifikačným predpokladom, aby sa niečo objavilo v zozname prioritných projektov, je nutnosť existencie minimálne technickej štúdie, aby bolo čo posudzovať.

Na margo Severnej tangenty a obchvatu Vrakune však nejde o cesty v správe Slovenskej správy ciest, zodpovedným tak je Bratislavský samosprávny kraj.

V Programovom vyhlásení vlády sa hovorí o tom, že Vláda Slovenskej republiky chce podporovať rozvoj integrovanej dopravy v bratislavskej aglomerácii. Ktoré projekty v tomto ohľade považuje za prioritné?

Podporujeme napríklad systém P+R (park&ride). Boli odovzdané projekty v Ivanke pri Dunaji či Pezinku, nasledovať budú ďalšie, napríklad v Nových Košariskách či Zohore. Toto sú konkrétne opatrenia z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra.

Taktiež nesmieme zabudnúť na Terminály integrovanej prepravy (TIOPy). Osobne som dlhodobo ako Dúbravčan využíval vlakové napojenie z Devínskej Novej Vsi smerom na Rakúsko, nakoľko som pracoval vo Viedni, preto poznám situáciu. Bolo mi ľúto, že železnice neboli viac integrované, napr. v smere DNV, Bory, Lamač až Hlavná stanica. Určite budeme podporovať a aj reálne podporujeme tieto úseky. Ak budeme hovoriť o TIOPOch, tak sa bavíme o Boroch, Mladej Garde, Trnávke, Ružinove, Vrakuni, ale najbližšie k realizácii majú TIOPy Ružinov, Bory a Vrakuňa.

Uvažovaná podoba TIOPu v Lamačskej bráne - Boroch. Jej podoba je predmetom kritiky aj kvôli forme vedenia električkovej trate. Zdroj: Dopravoprojekt

Magistrát potvrdil spoluprácu s Ministerstvom dopravy, a zmieňoval aj určité úpravy týchto projektov. Aké úpravy by mohli nastať?

Neviem.

Primátor Matúš Vallo spomínal, že by rád riešil verejný priestor v okolí týchto terminálov. Čo sa zas týka Borov a Ružinova, uvažuje sa s predĺžením električkových tratí.

So starostom sme sa bavili o električkovej trati aj o protihlukovej stene na tom konkrétnom mieste, ako je konečná zástavka autobusu 39. Bavili sme sa aj o logickej nadväznosti električkovej trate, ale nemyslím si, že už teraz vieme povedať, že sme v takej fáze rozpracovania, že by projekt TIOPu automaticky rátal s predĺžením električky. Vnímam to ako dva samostatné projekty.

Čo je horšie, za súčasného programového obdobia by sa takáto realizácia ani nedala stihnúť. Maximálne si viem predstaviť zrealizovať projektovú dokumentáciu, ale inak sa musím spoľahnúť na budúce programové obdobie (2021-2027 – pozn. red.). Inak sa to nestíha naprojektovať, obstarať aj vyfinancovať.

Bratislava má ambíciu rozširovať električkovú sieť. Problémom je, že bratislavský rozpočet neumožňuje nejaké väčšie projekty. Plánuje Ministerstvo v tomto smere nejako Bratislavu podporiť?

Absolútne. Od môjho nástupu - a to Vám pán primátor potvrdí – sa prakticky na mesačnej báze s pánom primátorom vidíme a snažíme sa akcelerovať jediný živý a aktuálny, kľúčový a nevyhnutný projekt Petržalskej električky. Bohužiaľ mám vážne obavy, či sa to stihne.

Mesto tvrdí, že stíha spustenie výstavby v lete 2021.

Mesto ešte nezačalo ani obstarávať. Pánovi primátorovi držím palce a veľmi oceňujem, ako pristúpil k rekonštrukcii električkovej radiály v Karlovej Vsi. Páči sa mi dôraz, aký dáva architekt pán primátor na detaily a samotnú trať, ale nesmie nám to podstatné prejsť pomedzi prsty, lebo sa sústredíme na detaily.

Apelujem pravidelne na každom jednom stretnutí na primátora, aby to dali obstarávať. Teraz prebieha kontrola pred verejným obstarávaním a my sme prisľúbili primátorovi, že budeme akcelerovať našu kontrolu. To znamená, že jeho projekt dostal prioritu pred všetkými ostatnými práve vzhľadom na to, že sa obávame, či to stihneme.

Ak začneme dnes obstarávať a bude to trvať ideálne 12 mesiacov, sme na prelome septembra a októbra 2021. Výstavba by mala trvať 36 mesiacov, tvrdia ale však, že to dokážu stihnúť za 27. Držím im v tom palce. To máme 2,5 roka. Teda, ak uzavriem v septembri 2021 zmluvu, tak mi to do konca roka 2023 nejako nevychádza. Dovtedy však musíme reálne fyzicky dočerpať prostriedky a odovzdať stavbu.

V prípade, ak sa to nestihne, akú pomoc je Ministerstvo pripravené poskytnúť Bratislave?

Žiadnu. To sú prostriedky Operačného programu Integrovaná infraštruktúra, sú alokované, rádovo vo výške približne 100 miliónov eur na električkovú trať. Ak v čase zistíme, a to zistíme veľmi rýchlo - napr. bude niekto torpédovať VO alebo v septembri 2021 budeme len v procese obstarávania, dávno pred uzatvorením zmluvy – tak budeme musieť urobiť strategické rozhodnutie, aby neprepadli tieto prostriedky, a niečo s nimi spraviť.

Máme zásobník projektov a bohužiaľ možno prídeme do fázy, kedy budeme musieť prijať zásadné rozhodnutie, že z týchto alokovaných financií na električkovú trať budeme financovať niečo iné. Viem, že sa to ťažko počúva, ale je to realita. Teraz sa všetci sústredíme na to, aby sme pánovi primátorovi pomohli, naháňame a akcelerujeme kontrolu, tak aby mesto mohlo čím skôr spustiť verejné obstarávanie.

"Možno prídeme do fázy, kedy budeme musieť prijať zásadné rozhodnutie, že z týchto alokovaných financií na električkovú trať budeme financovať niečo iné."

Mesto okrem tejto trate rieši aj trať po Pribinovej a Košickej (električka popred SND). Vy ste sa tiež zúčastnili stretnutia na Magistráte, kde sa kolegovia ministri vyjadrili negatívne. Vaše stanovisko som ohľadom tejto kauzy ešte nepočul. Aký je váš postoj k vedeniu električkovej trate popred SND?

Je to politicky veľmi citlivé, ale ako Minister dopravy, pozerajúc sa na dopravné riešenie a na dopravnú situáciu v tej štvrti, podporujem akúkoľvek koľajovú dopravu, aj keby mala ísť popred budovu SND, ale za jasných podmienok.

Ani náhodou nesmie ohroziť predstavenia v Národnom divadle, ani vibráciami, ani hlukom. Osobne nemám problém, že pôjde električka popred divadlo, ak bude spĺňať tieto kritériá a projektanti nám budú garantovať, že projektová štúdia bude tak kvalitná, že sa bude dať simulovať, že sa otrasy neprenesú cez spodné konštrukcie, ktoré súvisia s divadlom.

Pôsobil som a poznám Viedeň, Prahu, či Amsterdam, kde je električka napr. na Dam Square priamou súčasťou priestoru námestia. Všetko sa dá robiť citlivo. Nechajme hlavne rozhodovať odborníkov, dajme bokom emócie, poďme si sadnúť za stôl a poďme argumentovať faktami. Rozmeňme obavy, ktoré máme, na drobné, ale nechajme predovšetkým hovoriť odborníkov. Ak by sa preukázalo, že električka má Národnému divadlu škodiť, tak sa postavím k pani Ministerke kultúry. Ale ak vie pán primátor priniesť riešenie, ktoré bude garantovať, že to je v poriadku, tak podporím koľajovú dopravu aj popred divadlo. Landererova mi ako vhodné dopravné riešenie nevychádza.

Možná podoba vedenia trate popred SND. Zdroj: J&T Real Estate

V súvislostí s Plánom obnovy a príchodom veľkých peňazí na Slovensko začínajú ožívať šumy ohľadom aktivácie projektu Filiálky. Aká je aktuálna situácia v tomto smere?

Je to Plán obnovy o veľkosti 14 miliárd eur, o ktoré sa môžeme uchádzať. Menšia časť sú pôžičky, druhá časť sú granty. Za Ministerstvo dopravy budú kľúčovú časť projektov tvoriť projekty koľajovej dopravy. Podmienkou tohto plánu obnovy totiž je, že projekty musia mať charakter zelenej ekonomiky, čo bohužiaľ cestné projekty ťažko môžu byť. Už spolupracujeme so železnicami a dávame dokopy zoznam projektov rádovo za 2 miliardy eur. Súčasťou tohto balíka sú aj prostriedky na obnovu staničných budov po celom Slovensku (dnes je totiž možné financovať len obnovu infraštruktúry).

Vidím tam priestor pre Hlavnú stanicu a iste vidím aj priestor pre financovanie novej stanice Filiálka. Úplne prirodzene a veľmi dobre poznáme situáciu Hlavnej stanice. Čo sa týka dopravného riešenia, ako Hlavná stanica je nevhodná, čím myslím polohu v oblúku. Bratislava si pýta ďalšiu stanicu, bližšie k centru, lepšie dopravne a dispozične riešenú a tou môže byť Filiálka. Momentálne prebieha štúdia, kde ja jasne preferujem zapustený variant.

"Bratislava si pýta ďalšiu stanicu, bližšie k centru, lepšie dopravne a dispozične riešenú a tou môže byť Filiálka."

Teda reálne podzemný a žiaden polozapustený?

Konfrontoval som vedenie železníc, ktoré komunikovalo akýsi polozapustený variant. To mi nedávalo zmysel. Pre mňa je buď zapustený alebo nezapustený, polozapustený nič nerieši. Preferujem také riešenie, aby mohli existovať prirodzené toky ľudí a aby sa dal priestor developovať v zmysle parkov alebo čohokoľvek iného tak, aby nedošlo radiálou k pretnutiu života v meste. Trať by bola zapustená až po Figaro, čím by sa vyriešila aj problematická križovatka pri Kukurici.

Sú kritici, ktorí tvrdia, že ak by sa tá stanica takto postavila, asi by bola na veľmi dlho hlavovou, takže by tým došlo k rozbitiu prepravných prúdov v rámci Bratislavy. Hlavná stanica má svoje problémy, ale výhodou je, že koncentruje všetky smery.

Bola by to kombinácia. Hlavná stanica by zostala, ale vlaky, ktoré môžu končiť v centre, by končili v centre. Možno by práve toto mohlo pomôcť mobilite pracovnej sily, že sa ľudia dostanú komfortne do veľkého dopravného uzla, akým je Trnavské mýto.

Ráta štúdia s tým, že tá stanica bude raz nie hlavovou, ale priechodnou?

Nie. Nateraz sa bavíme o Filiálke ako o koncovej stanici.

Minister dopravy Andrej Doležal. Zdroj: Ministerstvo dopravy a výstavby SR

Sú ďalší, ktorí hovoria, že má trať pokračovať minimálne na Nivy.

Ja viem kam mierite, ten koridor aj tá téma bola, ale poviem to terminológiou železničiarskou: tento vlak už ušiel. Mali sme prostriedky na medzinárodný koridor popod Dunaj až po Petržalku, ale tieto prostriedky boli predchádzajúcimi vládami preinvestované na iné projekty ako tento.

Spomenuli ste Hlavnú stanicu. Kedy by mohla prebehnúť jej rekonštrukcia?

Ako som povedal, budeme sa uchádzať o financovanie obnovy budov z Plánu obnovy. Prvý draft za Slovenskú republiku by mal uzrieť svetlo sveta 15. októbra tohto roku (pozn. - medzičasom sa termín posunul na budúci rok), po tomto termíne už budem vedieť jasnejšie. Momentálne ani neviem, či mi tam prejdú budovy, budem dúfať, že mi tam prejde železničná infraštruktúra, ale nechcem hovoriť skôr, ako máme s Ministerstvom financií, resp. s Inštitútom finančnej politiky jasnú dohodu.

Vo viacerých mestách, kde prebehli takéto rekonštrukcie (napr. Viedeň, Brno), to je nielen o stanici alebo predstaničnom priestore, ale rieši sa v podstate celá okolitá štvrť. Uvažuje sa nad možnosťou redevelopmentu celého okolia Hlavnej stanice?

Budem určite spolupracovať s pánom primátorom nad developovaním celého toho územia, ale asi to nevidím reálne, aby sme sa rozprávali o celej štvrti. Určite však budem zastávať riešenie, aby to nebola len rekonštrukcia budovy, ale menilo sa aj celkové dispozično–funkčné riešenie celého územia. Chcem, aby na tom participovalo mesto finančne, majetkoprávne, ale hlavne architektonicky.

"Určite však budem zastávať riešenie, aby to nebola len rekonštrukcia budovy, ale menilo sa aj celkové dispozično–funkčné riešenie celého územia."

Takže bude určite architektonická súťaž?

Budem na tom trvať a v tomto vidím veľkú pridanú hodnotu súčasného primátora, ktorý týmto spôsobom uvažuje.

Prejdime na Stavebný zákon. V Programovom vyhlásení vlády bol veľmi konkrétny termín, kedy by mal byť zverejnený návrh zákona a tento by mal byť predložený do parlamentu. Platí tento termín, čiže október 2020?

Tento termín asi neplatí. Treba však povedať, že kompetenciu aj iniciatívu v tejto oblasti prevzal pán podpredseda vlády Holý. Ten rieši celú stavebnú legislatívu, čiže nielen Stavebný zákon, ale aj Zákon o územnom plánovaní. Podľa mojich informácii by sa mal úplne nový zákon a úplne nová legislatíva dostať do medzirezortného pripomienkového konania možno ešte v septembri (pozn. – rozhovor prebiehal v polovici septembra). Tým je daná aj odpoveď, že v októbri to do Národnej rady predkladať nebudeme. Takže je to skôr otázka naňho, my sme za náš rezort poskytli maximálnu súčinnosť.

V rámci poslednej verzie zákona ešte z obdobia minulej vlády sa riešila téma možnosti tvorby samostatných stavebných predpisov pre Bratislavu. Bratislava aj Slovenská komora architektov dávala v tomto smere pripomienku, ktorá bola zamietnutá. Nemáte informáciu, či to bude nový zákon reflektovať?

Podľa mojich informácií bude nová legislatíva toto zohľadňovať. Kompetenciu však má Úrad podpredsedu vlády pre legislatívu.

Nový zákon je potrebný aj kvôli veľkej téme vašej vlády, ktorou je výstavba nájomných bytov. Momentálne sú podmienky veľmi komplikované, aj vzhľadom na stavebné normy či ceny pozemkov v Bratislave. Máte odhad, kedy by sa mohli začať realizovať prvé projekty a čo z toho bude v Bratislave?

Prvé projekty sa pripravujú, napríklad projekty Terchovská či Muchovo námestie. Momentálne je v medzirezortnom pripomienkovaní aj novela zákona o ŠFRB (Štátny fond rozvoja bývania), kde sa snažíme právnickým osobám zlepšiť podmienky čerpania úverov zo ŠFRB. Sú to veľmi lákavé peniaze, úroková sadzba je 1%. Niektorí developeri vedia za tých 1.300 eur na meter štvorcový stavbu elegantne postaviť v kombinácii s ďalšími dotáciami. Máme informáciu, že keď zefektívnime ŠFRB a nalejeme tam ďalšie prostriedky, tak aj existujúca schéma ŠFRB by mohla pomôcť vo výstavbe, ktorú budú realizovať právnické osoby a nie samosprávy.

Projekt nájomného bývania na Terchovskej. Zdroj: Metropolitný inštitút Bratislavy / The Büro

Odkiaľ by boli tieto prostriedky? Hovorilo sa o využití dôchodkových fondov.

Hovorilo sa niečo o využití dôchodkových fondov, ale nič konkrétne. Súčasná schéma ŠFRB počíta iba so schémou štátneho rozpočtu, resp. z vlastných zdrojov, ktorými sú úroky z poskytnutých úverov.

Viacerí súkromní investori sa sťažujú, že absentuje akákoľvek ponuka bankových produktov, banky im nechcú financovať úvery na výstavbu nájomných bytov, lebo splatnosť projektu nájomného bývania je vyše 20 rokov, kým banky žiadajú úplne iné dátumy splatnosti. Chcete nejako s bankami na tomto spolupracovať?

Áno, aj to je jedna z tém, rozprávame sa o tom. Nielen s bankami, ale aj so spomínanými DSSkami.

Dôležité sú aj spomínané normy, ktoré kritizujú nielen developeri, ale celý sektor. Napríklad parkovacia norma vyvoláva potrebu realizácie veľkého počtu parkovacích miest, čo predražuje výstavbu a zároveň to motivuje ľudí, aby využívali individuálnu dopravu. Ďalší problém sú svetlotechnické normy, ktoré vedú k výstavbe modernistických sídlisk. Je ambícia toto zmeniť?

Ak to uľahčí výstavbu nájomných bytov, sme pripravení to zmeniť.

Na záver by som sa rád spýtal na tému transformácie brownfields. V Programovom vyhlásení vlády je text: „Vláda pripraví opatrenia proti ďalšiemu zaberaniu kvalitnej poľnohospodárskej pôdy, vrátane podpory prednostnej výstavby na brownfieldoch.“ O aké opatrenia by malo v tomto ohľade ísť?

Za náš rezort sme adresovali požiadavku, že by sme z Plánu obnovy radi videli prostriedky aj na revitalizáciu brownfielov, aby mohli byť použité na výstavbu. Kým však nie je dohoda, nemôžem sa k ničomu dopredu zaviazať.

Rozhovor bol autorizovaný, minister v prepise nič nezmenil.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.