Adrian Gubčo 11.01.2019 15:00

Ako pripraviť mesto na klimatické zmeny: Veľký pohľad

Témou roka 2019 bude nepochybne otázka klimatických zmien a spôsob prípravy miest na tento fenomén. V roku 2018 vydal IPCC (Medzinárodný panel pre klimatickú zmenu) správu, podľa ktorej má ľudská civilizácia už len necelých 12 rokov na to, aby prijala opatrenia, ktoré zabránia prejavom aspoň tých najhorších dôsledkov zmeny klímy. Nielen od miest, ale aj od ich obyvateľov si to vyžaduje zásadné zmeny vo fungovaní a správaní.

Keďže z globálneho hľadiska patria mestá k významným prispievateľom ku klimatickej zmene, práve zásahy do ich fungovania môžu priniesť výrazné zlepšenie situácie. Táto potreba sa však netýka len mnohomiliónových megalopolisov, ale aj miest ako je Bratislava, ktorá môže viacerými opatreniami výrazne prispieť k zníženiu svojho dosahu na klimatické procesy.

Dané zmeny, ktoré môžu prispieť k udržateľnejšiemu a odolnejšiemu mestu a životu v ňom, sa dotknú každého obyvateľa aj návštevníka mesta – ak si však niekto predstavuje, že zlepšenie situácie nastane bez toho, aby sme museli čokoľvek robiť a upraviť svoje správanie, je na absolútnom omyle. Výsledkom však bude zdravšie mesto nielen pre nás, aj pre nasledujúce generácie.

Týmto zároveň spúšťam sériu článkov, kde sa chcem podrobnejšie pozrieť na jednotlivé opatrenia.

Mesto treba zahusťovať, nie rozširovať

Základným spôsobom, ako znižovať dosah miest na klimatickú zmenu, je správna forma urbanizácie a výstavby mestských štvrtí. Dobré navrhnuté mesto vie redukovať nároky na spotrebu energie, palív, dopravnú obsluhu či využívanie prírodných zdrojov, na oplátku vytvára viac priestoru pre voľnú krajinu, kde nerušene prebiehajú ekologické procesy. Najlogickejším spôsobom je budovať mesto s hustejšou zástavbou.

Vo svojej prelomovej knihe Triumph of the City sa ekonóm Edward Glaeser pozrel na porovnanie uhlíkovej stopy amerických rodín v závislosti od hustoty zástavby v oblasti, kde žijú, a vzdialenosti od centra mesta. Dospel k záveru, že rodina žijúca v oblasti s približne desaťtisíc obyvateľmi na štvorcovú míľu (približne 3860 obyvateľov na štvorcový kilometer – zhruba hustota zaľudnenia Petržalky) vyprodukuje asi 115 ton oxidu uhličitého ročne, kým ľudia z oblastí s menej ako tisíc obyvateľmi na míľu štvorcovú približne 256 ton.

Hoci americké reálie sú odlišné, vzťah medzi hustotou osídlenia a zástavby je absolútne zreteľný a nepopierateľný. Najhoršie z porovnania vychádzajú ľudia, žijúci na predmestiach, pozostávajúcich z radovej zástavby rodinných domov – tzv. suburbaniti. Americké predmestia pokrývajú obrovské plochy krajiny, čo zároveň vytvára tlak na verejný sektor, aby zabeezpečila a udržiavala dopravnú a technickú infraštruktúru.

Podobný problém nám nie je neznámy. Aj Bratislavu obklopuje neustále sa rozvíjajúci pás predmestí. Podľa architekta Petra Žalmana, autora publikácie Urbanistický atlas Bratislava, v zázemí metropoly možno už pomaly pozorovať vznik určitých koncentračných zón z postupne sa zrastajúcich obcí: jednu tvoria obce Dunajská Lužná a Rovinka, ďalšiu Ivanka pri Dunaji, Bernolákovo či Zálesie, tretí „cluster“ vzniká v okolí Čiernej Vody, Svätého Jura a ďalších obcí, štvrtý zahŕňa Stupavu a Marianku. Autor predpokladá, že bratislavský metropolitný región bude čoskoro atakovať hranicu milión obyvateľov.

Na záťaž, ktorá takýmto vývojom vzniká sa dá pozrieť viacerými spôsobmi. Jeden z nich ponúkol Hudeček a kol. v príspevku Hustota a ekonomika miest, kde sa zas porovnávali náklady na správu infraštruktúry a verejných statkov a hustota zástavby. Autori vychádzali z českých podmienok, ktoré sú takmer identické k bratislavským, a porovnali viacero typov zástavby, vrátane husto zastavaných centrálnych častí miest či predmestí rodinných domov.

Zo štúdie jednoznanče vyšla absolútna ekonomická nevýhodnosť výstavby formou malých rodinných domov na predmestiach. Kým náklady na obyvateľa hustej blokovej zástavby dosahovali približne 1283 korún na rok, u obyvateľa predmestia to bolo 5900. Tieto náklady zahŕňajú investície do výstavby dopravnej a technickej infraštruktúry spoločne s nákladmi na ich ročnú správu.

Je logické, že pri obmedzených rozpočtoch samospráv tieto prostriedky chýbajú inde – kriticky najmä v oblasti zabezpečenia dopravnej obsluhy, na druhej strane pri príliš riedkom osídlení ani nemá zmysel ju budovať. Ako poznamenáva ďalší odborník na suburbanizáciu, český architekt Pavel Hnilička v knihe Sídelní kaše, na efektívnu verejnú dopravu treba asi sto obyateľov na hektár, kým v prípade našich suburbií je bežný priemer okolo 30-35 obyvateľov.

Rozvoj teda treba logicky koncentrovať dovnútra miest a maximálne využiť existujúce voľné plochy s nejasným či nedostatočným využitím.

Klasická bloková zástavba sa javí ako najlepší spôsob výstavby mesta. V Bratislave je vzorovou štvrť v okolí Jakubovho námestia

Odpor voči zahusťovaniu nemá zmysel

V Bratislave vládne vo vzťahu k zahusťovaniu strach. Z tohto pojmu sa vytvorilo pod vplyvom určitých záujmových skupín škaredé slovo, ktoré vyvoláva v mnohých asociáciu s ničením „prírody“ (teda mestskej zelene), dopravnou záťažou, tlakom na parkovanie či poklesom cien nehnuteľností.

Ako však nasvedčujú aj vyššie zmienené publikácie, realita je presne opačná. Napríklad v analýze hustoty a nákladov na správu územia sa autori pozerali aj na fungovanie sídlištných štruktúr, kde im z porovnania vyšlo, že náklady na údržbu, resp. správu územia v absolútnych číslach (nie na obyvateľa) sú zďaleka najvyššie na modernistických sídliskách. Autori sa zhodujú, že to je dané obrovskou výmerou voľných plôch, ktoré tak nie je jednoducho možné adekvátne udržiavať, čo sa odráža na nízkej kvalite a využiteľnosti zelene.

Do toho vstupujú vedecké analýzy, potvrdzujúce, že klasické voľné trávniky, ktoré sú práve na našich sídliskách veľmi hojne zastúpené a postrádajú zmyslupnejšie využitie, z ekologického hľadiska nezmyslom. V USA sa na zalievanie trávnikov minie 75% spotreby vody domácností, pohltia obrovské množstvá pesticídov a samé osebe majú negatívne efekty na druhovú rozmanitosť. Ich ďalšie vydržiavanie je v tomto kontexte cestou späť.

Dopravný faktor možno tiež bezpečne eliminovať. Edward Glaeser sa venoval podobne ako vzťahu hustoty a emisií aj vzťahu hustoty a využívania verejnej dopravy. Z neho mu vyšlo, že priemer využívania verejnej dopravy v husto zastavanom New Yorku je dvojnásobný oproti celonárodnému priemeru – a to pritom New York má vážne problémy vôbec so zabezpečením verejnej dopravy, keďže má mimoriadne zastaranú sieť metra, od ktorej závisí. V porovnaní s americkými mestami je kvalita bratislavskej verejnej dopravy vynikajúca a poskytuje reálnu alternatívu.

Tretia výhrada týkajúca sa poklesu cien nehnuteľností patrí k najmenej racionálnym, keďže Bratislava vykazuje stabilný rast cien nehnuteľností naprieč celým mestom. Pri strašení cenami sa zvyčajne spomína strata súkromia či tienenie, Slovensko má však v tomto ohľade jedny z najprísnejších noriem v Európe, čo si všimol nedávno aj pražský Institut plánováni a rozvoje, ktorý za jeden z kľúčových úspechov roka 2018 označil odstránenie prísnych svetlotechnických noriem z Pražských stavebných predpisov.

Okrem toho, mnohokrát sa za negatívne príklady zahusťovania označujú projekty, ktoré ním jednoducho nie sú, napríklad v mestskej časti Ružinov, kde rozvoľnenosť sídliska kritizovali aj v čase jeho vzniku, alebo na sídlisku Dlhé Diely, ktoré nie je výrazne hustejšie ako štandardná mestská štvrť, zato však čelí katastrofálnej situácii v parkovaní, čo pôsobí na vnímanú kvalitu sídliska.

Pražský Institut plánováni a rozvoje považuje možnosť výstavby klasického hustého mesta za najlepší spôsobo urbanizácie a v tomto zmysle aj prijíma kroky, aby ho uľahčil, napríklad odstránením normy na preslnenie

Kde teda stavať?

Ak teda máme (v skutočnosti musíme) Bratislavu zahusťovať, vyvstáva otázka, kde by sa to malo diať. Našťastie, Metropola Slovenska disponuje takými rozsiahlymi voľnými plochami, teoreticky vhodnými pre výstavbu mestských štvrtí, že by sa mohol oficiálny počet obyvateľov takmer zdvojnásobiť a mesto by sa nerozšírilo za hranice súčasného intravilánu.

V tomto smere možno identifikovať tri kľúčové priestory pre rozvoj, zoradené podľa významu od najmenej po najviac dôležité: prvými sú prieluky v rámci vnútorného mesta, ktoré síce veľmi významne vplývajú na vizuálnu stránku Bratislavy, ich relatívne malý rozsah ale umožňuje len málo priestoru pre výstavbu. Druhým sú nezastavané alebo nedostatočne využité pásy medzi jednotlivými štvrťami, ktoré vznikli v dôsledku umelej výstavby sídlísk namiesto vzniku rastlej štruktúry. Nakoniec tretím, kľúčovým priestorom pre rozvoj, sú brownfieldy.

Prieluky v Bratislave sú dôsledkom jej dynamického vývoja, kedy sa z pomerne malého provinčného mesta stala metropolou Slovenska, resp. slovenskej časti Československa. S tým bola spojená ambiciózna prestavba, ktorá sa však z rozličných dôvodov nestihla alebo nedala dokončiť. Pozostatkom nenaplnených cieľov sú prieluky na miestach, kde bola pôvodne naplánovaná rozsiahlejšia zástavba.

Dnes sa tieto chýbajúce kúsky postupne zaceľujú, nie však dostatočne rýchlym tempom. Lepšiemu využitiu pozemkov, na ktorých stoja, bráni predovšetkým mimoriadna investičná náročnosť či komerčná nevýhodnosť v dôsledku existujúcich noriem, predovšetkým parkovacích. Tie prikazujú aj pre centrálne lokalizované novostavby podobný počet parkovacích miest ako pre projekty na okraji mesta.

V praxi to vedie k možnosti budovania parkovania jedine v podzemných podlažiach, čo je výrazne drahšie ako nad zemou či na povrchu. Pri obmedzených priestorových podmienkach v prípade viacerých prieluk je výsledkom, že majiteľovi sa nový projekt neoplatí – a v zástavbe tak dlho ostáva zívajúca diera.

Kažodpádne, prieluk, hoci ich je dosť, predsa len nie je tak veľa (aj keď berieme do úvahy nižšie budovy medzi vyššími), aby poskytovali dostatok priestoru pre obmedzenie plošného rastu mesta. O niečo lepšie to je s dosiaľ nezastavanými alebo zle využitými pozemkami v rámci intravilánu. Príkladmi takých lokalít sú Krčace medzi Karlovou Vsou a Dúbravkou, Polianky pri vstupe do Dúbravky, oblasť Páleniska medzi Prievozom a Slovnaftom a predovšetkým Nové Lido.

Všetky tieto zóny sa vyznačujú existenciou alebo potenciálom existencie segregovaných systémov verejnej dopravy (električkovými a železničnými traťami), nachádzajú sa priamo vnútri mesta a sú relatívne blízko k existujúcim zdrojom vybavenosti. Do veľkej miery ešte nie je rozhodnuté, aký bude ich ďalší vývoj, čo poskytuje priestor pre kvalitné preplánovanie daných území.

Medzi dosiaľ nezastavanými a nevyužitými časťami mesta som zvýraznil lokalitu Nového Lida, lebo ide o oblasť strategického záujmu nielen pre investorov, ktorí tu pripravujú rozsiahly development, ale aj mesto samotné. Práve sem bude expandovať nové centrum mesta, ktoré sa bude (snáď) vyznačovať hustotami, porovnateľnými s centrami európskych metropol. Nie je lepšie miesto v Bratislave, kde rozvíjať veľkomestskú štruktúru, čo treba využiť. Volania po blokovaní výstavby a vzniku „parku“ sú nebezpečným výmyslom, ktorý odporuje myšlienke o udržateľnosti Bratislavy.

Oblasť Nového Lida je priamo naproti vznikajúcemu centru mesta a v budúcnosti musí byť jeho rozšírením

Tretím a najrozsiahlejším priestorom, ktorý možno využiť pre výstavbu nových mestských štvrtí, sú brownfieldy, teda oblasti, ktoré kedysi slúžili priemyselným, dopravným či vojenským účelom, no dnes sa už nevyužívajú. V mnohých prípadoch sú spojené s environmentálnymi záťažami, ktoré majú trvalý vplyv na kvalitu životného prostredia alebo zdravie obyvateľstva. Ich odstránenie a nahradenie inými funkciami je teda všestranne prospešné.

Bratislava sa v priebehu svojho vývoja vyvinula na pomerne významné priemyselné mesto, čoho dôsledkom je existencia pomerne veľkých, dnes opustených areálov. Tie najstaršie z nich už prešli alebo prechádzajú transformáciou, po ktorej získa metropola nové komerčné centrum a viaceré časti vnútorného mesta získajú kompaktný výraz. Tie najväčšie výzvy však ešte na realizáciu čakajú.

K ním patria predovšetkým areály priemyselných podnikov Matador, okolie Račianskej ulice a jedna z najväčších zón s potenciálom premeny na súčasť kompaktného mesta: Istrochem, resp. široká oblasť medzi železničnou traťou 110 na severe, Bojnickou ulicou na východe, Trnavskou na juhu a traťou 130 zo západnej strany.

Špecifickým prípadom je areál Slovnaftu. Podľa Petra Žalmana, podstatná časť areálu je dnes nevyužívaná, v prípade prechodu na bezuhlíkovú ekonomiku sa môže tento trend posilniť. Architekt považuje časti Slovnaftu za kľúčové rozvojové územie mesta pre 21. storočie. Faktom ostáva, že vymiestnenie rafinérie z mesta by bolo strategicky správnym rozhodnutím, už len kvôli environmentálnemu impaktu a vplyvu na podzemné vody Žitného ostrova.

V prípade premeny týchto zón na štvrte s hustou blokovou zástavbou, skrýva sa tu potenciál pre vytvorenie priestoru pre viac ako 150-tisíc nových obyvateľov - vychádzajúc z priemernej hustoty v blokových štvrtiach odhadnutej v publikácii Hustota a ekonomika miest a pri zarátaní len Istrochemu a Matadoru. Pri zahrnutí aj nezastavaných plôch sa dostávame na číslo blížiace sa k štvrť miliónu (pri zarátaní Slovnaftu je to ďalších 140-tisíc obyvateľov) – a to je kapacita Bratislavy bez toho, aby sa muselo mesto plošne rozšíriť.

Rozsiahle nezastavané priestory a brownfieldy predstavujú potenciál pre premenu na mestské štvrte s státisícmi obyvateľov bez potreby rozširovania mesta do voľnej krajiny

Kde na to vziať možnosti, ľudí a prostriedky

Možnosť zväčšenia obyvateľstva Bratislavy o štvrť milióna – teda prakticky o celú populáciu druhého najväčšieho mesta na Slovensku – sa javí ako absolútne nereálna. Napriek tomu môže ísť o zásadný spôsob prevencie spoločnosti pred následkami klimatickej zmeny.

Pri uvažovaní o rozvoji mesta, zvlášť natoľko významného, ako je Bratislava, nemožno nebrať do úvahy celoslovenské hľadisko. Ako Hlavné mesto a ekonomický motor krajiny je Bratislava prirodzeným migračným centrom pre ľudí z iných častí Slovenska, ale v čoraz väčšej miere aj zo zahraničia. Mesto dnes čelí zhoršujúcej sa dostupnosti bývania, čo je vyvolané dopytom nielen domácej, ale aj sem sa sťahujúcej klientely, presahujúcim ponuku.

Zároveň existuje korelácia medzi kvalitou života a migráciou do miest. Vo svojich prelomových prácach, napríklad v knihe Cities and the Creative Class, na to upozornil už kanadský expert na kreativitu, geograf Richard Florida. Za predpokladu, že mesto bude vytvárať priaznivé podmienky pre život a kvalitu životného prostredia, dá sa očakávať, že záujem o prisťahovanie sa do Bratislavy bude rásť – a pozitívne efekty to bude mať aj pre ekonomiku mesta, čo je ďalším katalyzátorom migrácie. Vysoká kvalita života a intenzívny stavebný rozvoj mesta tak idú ruka v ruke.

V súčasnosti Bratislava nemá dostatok prostriedkov pre svoj rozvoj. Predpokladá sa, že rozpočet mesta (výdavky) pre rok 2019 bude na úrovni približne 400 miliónov eur, hoci z toho možno vyčleniť zdroje z európskych fondov vo výške asi 60 miliónov eur, určených na modernizáciu Karloveskej radiály. Keby Hlavné mesto Slovenska malo rozpočet porovnateľný s Hlavným mestom Česka, s prihliadnutím na počet obyvateľov, bol by vo výške približne 1 miliarda eur.

Je zrejmé, že z daných prostriedkov je financovanie rozsiahleho rozvoja mesta nereálne a odsúdené na spoluprácu so štátom. Ten však dosiaľ odmietal akúkoľvek formu zvýšenej pozornosti, ktorú si metropola krajiny vyžaduje. Prípadná finančná spoluúčasť na rozličných projektoch bola obmedzená a nastavená nekoncepčne, bez mimoriadne citeľného prínosu pre mesto či spoločnosť.

V zmysle vyššie uvedeného – teda že obyvatelia husto zastavaných miest využívajú menej zdrojov a viac ich zdieľajú, menej zaberajú z voľnej krajiny, majú vyššiu ekonomickú produktivitu a nižšie nároky na verejné zdroje – je však z dlhodobého hľadiska podpora miest a Bratislavy zvlášť, strategickým záujmom republiky. To sa musí odzrkadliť v nastavení štátnych politík.

Slovensko až donedávna nemalo žiadnu stratégiu mestského rozvoja. Tá vznikla až v roku 2014 so schválením v roku 2015, no šlo skôr o iniciatívu úradníkov Ministerstva dopravy a výstavby Slovenskej republiky, ako o skutočnú prioritu. Existujúca Koncepcia mestského rozvoja Slovenskej republiky do roku 2030 je tak len veľmi všeobecným dokumentom, ktorý si žiadne veľké ciele nekladie.

Prvá koncepcia mestského rozvoja vznikla až v rokoch 2014-2015. Zdroj: Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky

Pre zmenu je tak dôležité pochopenie významu miest a Bratislavy a prekonanie dogiem o potrebe investovania masívnych prostriedkov do výstavby dopravnej infraštruktúry v zaostávajúcich regiónoch. Nízky zmysel podobných investícií potvrdzujú celé generácie odborníkov na regionálny rozvoj (viď prehľad literatúry v publikácii Teorie regionálního rozvoje od autorov Blažeka a Uhlíře). Existujúce prostriedky treba preorientovať na podporu mestských regiónov, zvlášť tých najsilnejších.

Táto podpora by mala mať formu investícií do nájomného bývania, verejnej dopravy, odstraňovania environemtnálnych záťaží a špecializovaných rozpočtových kapitol pre jednotlivé mestá či metropolitné regióny. Okrem toho je potrebné podporiť mestá aj legislatívou, najmä pri zväčšení voľnosti pri prispôsobovaní si Stavebného zákona a súvisiacich noriem s ohľadom na konkrétne potreby daného mesta.

Téma miest sa zatiaľ nikdy nestala významnejšou spoločenskou a tým pádom aj politickou otázkou. Ak však máme zvládnuť výzvy, ktoré sú čoraz aktuálnejšie, bude potrebné prístup zmeniť.

Ako bolo povedané v úvode, klimatické zmeny a snaha o ich zmiernenie si bude vyžadovať zásadnú zmenu v doterajšom spôsobe života a myslenia. Táto zmena musí byť celospoločenská a dostatočne radikálna na to, aby priniesla reálny účinok. Transformovať sa vo výsledku bude musieť nielen mesto, ale aj štát a nakoniec aj každý jeho obyvateľ.

Aj keby však legislatívne či finančné podmienky boli priaznivé, mestá sa budú musieť výrazne zmeniť aj zvnútra a upraviť svoje každodenné fungovanie. Na tieto detailnejšie opatrenia sa pozriem v ďalšom príspevku.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.